Նոր էներգիայի և բենզինային օգտագործված մեքենաների համեմատություն. Ինչպես պետք է հյուսիսաֆրիկյան դիլերները կառուցեն իրենց ապրանքային խառնուրդը

Ինչու՞ լիցքավորման ենթակառուցվածքները դեռևս նախընտրում են բենզինի բաժնետոմսերը

Քաղաքականության նպատակները հավակնոտ են, բայց ենթակառուցվածքները չեն լրացրել, և հենց այդ բացն է, որում կենտրոնացած է դիլերների ռիսկը։ Մարոկկոյի լիցքավորման ցանցը շարունակում է կենտրոնացած մնալ Կասաբլանկայի, Ռաբատի և Մարակեշի նման խոշոր քաղաքներում, և շուկայի վերաբերյալ ակադեմիական հետազոտությունները ցույց են տվել, որ չնայած Մարոկկոյի ավտոմոբիլային արտադրության զգալի հզորությանը, ներքին մարտկոցային էլեկտրական մեքենաների շուկայի մասնաբաժինը կազմում է ընդամենը մոտ 0.6 տոկոս, նույնիսկ փոքր բազայից եռանիշ տոկոսային աճից հետո։ Հետազոտողները մատնանշում են ֆինանսական, ենթակառուցվածքային, քաղաքական և վարքային խոչընդոտները, որոնք բոլորը միասին են գործում, այլ ոչ թե միայն մեկ նեղուց։

Եգիպտոսը նմանատիպ միտում է ցուցաբերում. լիցքավորման կայանները շարունակում են կենտրոնացած մնալ Կահիրեում և Ալեքսանդրիայում, և չնայած օպերատորները նպատակ ունեն ընդլայնվել մինչև մոտ 1000 կայան, խոշոր մետրոպոլիտենային տարածքներից դուրս ծածկույթը դեռևս սակավ է: Ալժիրի 1000 կայանի ծրագիրը նույնպես դեռևս կառուցման փուլում է, և առայժմ էլեկտրական մեքենաների կիրառումը այնտեղ հենվում է տեղական նախատիպերի, ներմուծված ապրանքանիշերի և երկանիվների նեղ խառնուրդի վրա, այլ ոչ թե օգտագործված մեքենաների լայն շուկայի:

Դիլերների համար սա նշանակում է, որ այսօր էլեկտրամոբիլների գնորդների մեծ մասը քաղաքային է, եկամուտը համապատասխանում է պահանջներին և հաճախ հասանելիություն ունի տան կամ աշխատավայրի լիցքավորման համակարգերին, ինչը իրական, բայց նեղ հատված է։ Գյուղական և երկրորդային քաղաքների պահանջարկը, որը դեռևս կազմում է օգտագործված մեքենաների ծավալի մեծ մասը Ալժիրում, Մարոկկոյում և Եգիպտոսում, կանխատեսելի ապագայում մնում է բացառապես ներքին և հիբրիդային շուկաներում։

Ներմուծման մաթեմատիկա. տարիքային սահմանափակումներ, մաքսային կոդեր և ինչու էլեկտրական մեքենաները միշտ չէ, որ ավելի էժան են ներմուծվում

Ներմուծման տնտեսությունը կտրուկ տարբերվում է ըստ տրանսպորտային միջոցի տեսակի և երկրի, և դիլերները, որոնք ենթադրում են, որ «էլեկտրամեքենաների համար ամենուրեք ավելի ցածր մաքսատուրք է սահմանված», կարող են արագ գումար կորցնել։ Եգիպտոսը ներկայումս անցումային շուկայի ամենացայտուն օրինակն է. 8703.80 HS կոդի ներքո դասակարգված մարտկոցային էլեկտրական մեքենաները ենթարկվում են 0 տոկոս մաքսային տուրքի, մինչդեռ 8703.20/30-ի ներքո դասակարգված ստանդարտ բենզինային կամ դիզելային մեքենաները ենթարկվում են 40-ից 135 տոկոս մաքսատուրքի։ Այդ բացը ներմուծված էլեկտրական մեքենաները թղթի վրա գրավիչ է դարձրել։ Սակայն կառավարությունը ակտիվորեն վերանայում է այս կառուցվածքը. 2026 թվականի մաքսային բարեփոխումը, ինչպես սպասվում է, առաջին անգամ ներմուծված էլեկտրական մեքենաների համար մաքսատուրքեր կսահմանի, մասնավորապես՝ գնորդներին դրդելու դեպի տեղական հավաքված էլեկտրական մեքենաներ, այլ ոչ թե ներմուծված։ Եգիպտոս էլեկտրական մեքենաներով բեռնափոխադրումներ պլանավորող դիլերները պետք է ներկայիս անմաքս ռեժիմը դիտարկեն որպես ժամանակավոր, այլ ոչ թե կայուն բազային։

Ալժիրի ներմուծման կանոնները ստեղծում են նոր տեսակի խնդիրներ. մասնավոր գնորդները սահմանափակվում են յուրաքանչյուր երեք տարին մեկ մեկ օգտագործված մեքենա ներմուծելով, և ցանկացած ներմուծված օգտագործված մեքենա՝ էլեկտրական կամ այլ, պետք է լինի երեք տարեկանից փոքր՝ պարտադիր անվտանգության հատկանիշներով, ինչպիսիք են ABS-ը և արագության սահմանափակիչները, գումարած համապատասխանության վկայականը, տեխնիկական ստուգման վկայականը և սահմանային ոստիկանության վկայականը: Այս տարիքային սահմանը գործնականում ավելի կարևոր է էլեկտրական մեքենաների, քան ներքին շարժիչով մեքենաների համար, քանի որ մարտկոցի մաշվածությունը և միակցիչների փոփոխվող ստանդարտները նշանակում են, որ երեք տարեկան էլեկտրական մեքենան գնորդի համար արդեն կարող է հնացած թվալ՝ համեմատելով այն Geely-ի կամ Chery-ի տեղական արտադրության նոր մոդելների հետ, որոնք շուկա են մտնում մոտավորապես նույն ժամանակահատվածում:

CarX Global-ի հետ աշխատող դիլերների համար FOB փուլի փաստաթղթավորման կարգապահությունն անմիջականորեն արդյունք է տալիս. HS կոդի դասակարգման, տրանսպորտային միջոցի տարիքի և համապատասխանության վկայականների ճշգրտումը նախքան տրանսպորտային միջոցի մեկնումը նավահանգստից, խուսափում է նպատակակետային մաքսային գրասենյակում վերադասակարգման թանկարժեք վեճերից, որը խնդիր է, որն անհամաչափորեն ի հայտ է գալիս հիբրիդային և էլեկտրական բեռնափոխադրումների դեպքում, որտեղ BEV, HEV, PHEV և REEV կատեգորիաների միջև դասակարգումը միշտ չէ, որ պարզ է և ունի շատ տարբեր հարկային արդյունքներ:

Սիգնալների ընթերցում. որտեղ է պահանջարկը իրականում փոխվում

Չնայած ենթակառուցվածքային բացի, կան կոնկրետ նշաններ, թե որտեղ է գնում շուկան, և դիլերները, որոնք լիովին անտեսում են դրանք, կկորցնեն իրական հնարավորությունը: Էլեկտրական մեքենաների տեղական հավաքումը ամենաուժեղ ազդանշանն է. Geely-ի և Chery-ի ալժիրյան գործարանները և Եգիպտոսի ձգտումը մինչև 2030 թվականը տարեկան 500,000 տեղական արտադրության էլեկտրական մեքենաներ արտադրելուն, ցույց են տալիս, որ նոր տրանսպորտային միջոցների էլեկտրամոբիլների մատակարարումը զգալիորեն կաճի հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում, ինչը, իր հերթին, ի վերջո կսնուցի օգտագործված էլեկտրամոբիլների երկրորդային շուկան, որը դեռևս մեծ մասշտաբով գոյություն չունի:

Կառավարության ավտոպարկի և տաքսիների փոխարինման ծրագրերը մեկ այլ առաջատար ցուցանիշ են: Եգիպտոսի նախաձեռնությունը՝ հնացած տաքսիներն ու մասնավոր տրանսպորտային միջոցները էլեկտրական մոդելներով փոխարինելու համար, ստեղծում է սահմանված, քաղաքականության վրա հիմնված գնորդների մի հատված, որը տարբեր կերպ է վարվում մանրածախ սպառողներից. սրանք հաճախ ավտոպարկի օպերատորներ կամ կոոպերատիվներ են, որոնք մեծածախ որոշումներ են կայացնում, և նրանք ավելի ներողամիտ են վճարային սահմանափակումների նկատմամբ, քանի որ երթուղիներն ու պահեստների տեղակայումները ֆիքսված և կանխատեսելի են:

Հիբրիդային մեքենաները զբաղեցնում են թերագնահատված միջին դիրք բոլոր երեք շուկաներում։ Դրանք ամբողջությամբ շրջանցում են լիցքավորման ենթակառուցվածքների խնդիրը՝ միաժամանակ իրավունք ունենալով ստանալ առնվազն մասնակի քաղաքական խթաններ մեծ մասամբ իրավասություններում, և մասնավորապես Եգիպտոսում, հիբրիդները դասվում են առանձին մաքսային կատեգորիայի՝ ինչպես լիարժեք էլեկտրական մեքենաներից, այնպես էլ ստանդարտ ICE մեքենաներից, ինչը կարող է ստեղծել գնագոյացման պատուհաններ, որոնք արժե դիտարկել 2026 թվականի բարեփոխման կայացման ընթացքում։

Գործնական արտադրանքի համադրության շրջանակ դիլերների համար

Հաշվի առնելով այս ամենը, հաջորդ 12-24 ամիսների համար ողջամիտ աշխատանքային շրջանակը մոտավորապես այսպիսին է թվում.

Մեծամասամբ ICE և հիբրիդային բաժնետոմսեր (պաշարների 70–85 տոկոսը) բոլոր երեք երկրներում շուկայի ընդհանուր ծածկույթի համար, մասնավորապես՝ խոշոր մետրոպոլիտենային տարածքներից դուրս գտնվող գնորդների, առևտրային և ավտոպարկի օպերատորների համար, որոնք չեն գանձում դեպոյի վճար, և ցանկացած շուկայի հատվածի համար, որտեղ վերավաճառքի իրացվելիությունը ավելի կարևոր է, քան նորույթը։

Կենտրոնացված, փոքր էլեկտրական մեքենաների բաշխում (10–20 տոկոս) , որը կենտրոնացած է մասնավորապես Կասաբլանկայում, Ռաբատում, Կահիրեում և Ալեքսանդրիայում, ուղղված է քաղաքային, բարձր եկամուտ ունեցող գնորդներին, ովքեր արդեն ունեն լիցքավորման հնարավորություն՝ սա դիտարկեք որպես փորձարկման և ուսուցման հատված, այլ ոչ թե ծավալային խաղ, և ուշադիր հետևեք վերավաճառքի ժամանակներին՝ նախքան այն մասշտաբավորելը։

Հիբրիդային բուֆեր (5–15 տոկոս) որպես էլեկտրաֆիկացման միտմանը մասնակցելու ամենացածր ռիսկային միջոց՝ առանց լիցքավորման ենթակառուցվածքների կամ չլուծված մաքսային ռեժիմի վրա խաղադրույք կատարելու՝ այս հատվածը հակված է լավ արժեք պահպանել բոլոր երեք շուկաներում՝ հենց այն պատճառով, որ այն կախված չէ քաղաքականության կայունությունից։

Այս պահին ամենավտանգավոր քայլը որևէ երկրի քաղաքական միջավայրը որպես ամբողջ տարածաշրջանի ներկայացուցիչ դիտարկելն է: Եգիպտոսի մաքսային վերաբերմունքը կարող է շատ տարբեր լինել 2026 թվականի վերջին. Ալժիրի էլեկտրական մեքենաների շուկան դեռևս ավելի շատ ձևավորվում է Geely-ի և Chery-ի կողմից ներքին արտադրության, քան ներմուծվող ապրանքների քանակով. Մարոկկոյի ենթակառուցվածքների զարգացումը իրական է, բայց դեռևս կենտրոնացած է մի քանի քաղաքներում: Մատակարարների հետ հարաբերությունները, որոնք կարող են արագորեն ճկուն լինել մատակարարման հարցում՝ այս պայմանների փոփոխությանը զուգընթաց, այլ ոչ թե սահմանափակվել մեկ ապրանքային կատեգորիայով, այսօր ավելի կարևոր են, քան այսօր էլեկտրական մեքենաների «ճիշտ» տոկոսը ընտրելը:

Նշում մատակարարման և առևտրի պայմանների վերաբերյալ

CarX Global-ի նման ընկերությունները, որոնք պահեստներ են շահագործում Գուանչժոու Նանշայում, Խորգոսում, Քաշգարում և Ցինդաոյում, ինչպես նաև Դուբայում, Բիշքեկում և Տաշքենդում գտնվող արտասահմանյան ցուցասրահներում, դիրքավորված են աջակցելու հենց այս տեսակի խառը, ճկուն մատակարարման ռազմավարությանը՝ միաժամանակ պահպանելով ICE, հիբրիդային և էլեկտրական մեքենաների պաշարները, այլ ոչ թե խաղադրույք կատարելով մեկ կատեգորիայի վրա: Գործարքները կարգավորվում են EXW կամ FOB պայմաններով, ինչը նշանակում է, որ դիլերները գործարանի դարպասի մոտ կամ մեկնման նավահանգստում ստանում են թափանցիկ ծախսերի կառուցվածք, այլ ոչ թե փաթեթավորված լոգիստիկայի գնանշում, որը թաքցնում է, թե իրականում որտեղ են գտնվում ծախսերը: Դիլերների համար, ովքեր փորձում են կառուցել վերը նկարագրված տեսակի հարմարվողական ապրանքային խառնուրդ, այդ թափանցիկությունը՝ ճշգրիտ իմանալը, թե յուրաքանչյուր փուլում ինչի համար եք վճարում, զգալիորեն հեշտացնում է բենզինի, հիբրիդային և էլեկտրական մեքենաների կատեգորիաների համար վայրէջքի ծախսերի մոդելավորումը կողք կողքի: Եթե դուք աշխատում եք Հյուսիսային Աֆրիկայի շուկայի համար ապրանքային խառնուրդի պլանի վրա, CarX Global-ի տարածաշրջանային թիմին դիմելը հաջորդ քայլն է՝ համեմատելու բոլոր երեք կատեգորիաների առկա պաշարների առկայությունը: