Todo concessionário que adquire veículos usados para a Argélia, Marrocos ou Egito agora faz alguma versão da mesma pergunta: qual porcentagem do estoque do próximo ano deve ser elétrica? A resposta honesta não é um único número — depende do país, da cidade e do segmento de clientes que você atende. As metas governamentais em toda a região apontam firmemente para a eletrificação, mas a realidade no terreno — infraestrutura de recarga, impostos sobre importação e hábitos dos compradores — ainda favorece veículos movidos a combustão interna (ICE) para a maior parte do mercado de massa. Errar na composição do produto em qualquer direção — sobrecarregar o estoque com EVs muito cedo ou ignorar totalmente essa mudança — é um erro caro. Este artigo analisa os dados reais em cada principal mercado norte-africano e oferece um quadro prático para estruturar o estoque nos próximos 12 a 24 meses.
Os sinais políticos no norte da África são fortes, mesmo que a adoção ainda esteja em estágio inicial. O governo de Marrocos estabeleceu uma meta de produzir 100.000 veículos elétricos (EV) por ano até 2025, com previsão de que os EV representem 60 por cento das exportações automotivas até 2030. No que diz respeito à infraestrutura de recarga, Marrocos contava com cerca de 1.000 estações públicas de recarga até o final de 2025, e empresas privadas comprometeram-se a investir 140 milhões de dólares norte-americanos para construir 5.000 estações até 2028. A ambição de longo prazo é ainda maior: até 2035, Marrocos pretende instalar 25.000 estações de recarga para apoiar uma frota prevista de 2,5 milhões de veículos elétricos nas suas estradas. Substack + 2
A Argélia está avançando numa direção semelhante, vinculando sua política à fabricação nacional em vez de importações. O país tem como meta a eletrificação de 30 por cento de sua frota de veículos até 2030, com apoio de subsídios, reduções fiscais e expansão da infraestrutura de recarga, prevendo-se cerca de 1.000 estações públicas de recarga. No lado da produção, a Geely anunciou uma fábrica de montagem no valor de 200 milhões de dólares, com capacidade para 50.000 unidades, visando lançar seu primeiro modelo em 2026, e a Chery está inaugurando uma fábrica em Bordj Bou Arreridj. Ev24 Ev24
A abordagem do Egito centra-se em transformar o país em um polo regional de fabricação de veículos elétricos (EV), em vez de um destino de importação. O Programa Nacional de Desenvolvimento da Indústria Automotiva, aprovado pelo Conselho de Ministros, oferece reembolsos nos preços de terrenos para fábricas que atingirem metas de produção e inclui uma iniciativa para substituir táxis e veículos particulares antigos por modelos elétricos. As vendas de EV no Egito cresceram quase 20 por cento em 2025, embora os veículos elétricos ainda representem menos de 1 por cento da frota total de veículos, com metas governamentais de 30 por cento até 2030 e 50 por cento até 2040. EgyptToday Ev24
O padrão observado nos três mercados é consistente: os governos estão apostando fortemente na montagem local de EV, e não na inundação do mercado com veículos elétricos importados. Essa distinção é extremamente importante para os concessionários, pois define qual canal — nova produção doméstica ou estoque usado importado — realmente atenderá à demanda de curto prazo.
As metas da política são ambiciosas, mas a infraestrutura não acompanhou esse ritmo, e é exatamente nessa lacuna que reside o risco para os concessionários. A rede de carregamento do Marrocos continua concentrada nas principais cidades, como Casablanca, Rabat e Marraquexe, e pesquisas acadêmicas sobre o mercado revelaram que, apesar da significativa capacidade nacional de fabricação automotiva, a participação de veículos elétricos de bateria (BEV) no mercado interno situa-se em apenas cerca de 0,6 por cento, mesmo após um crescimento de três dígitos percentuais a partir de uma base reduzida. Os pesquisadores destacam barreiras financeiras, infraestruturais, regulatórias e comportamentais atuando em conjunto, e não apenas um gargalo isolado.
O Egito apresenta um padrão semelhante: as estações de carregamento continuam concentradas no Cairo e em Alexandria, e, embora os operadores pretendam expandir para cerca de 1.000 estações, a cobertura fora das principais áreas metropolitanas ainda é escassa. O plano da Argélia para 1.000 estações também se encontra ainda na fase de implantação, e, por ora, a adoção de VE nesse país baseia-se numa mistura limitada de protótipos locais, marcas importadas e veículos de duas rodas, em vez de um amplo mercado de veículos usados.
Para os concessionários, isso significa que o comprador de VE acessível hoje é, de forma esmagadora, urbano, qualificado pela renda e frequentemente tem acesso ao carregamento em casa ou no local de trabalho — um segmento real, mas restrito. A demanda rural e nas cidades secundárias, que ainda representa a maior parte do volume de veículos usados na Argélia, no Marrocos e no Egito, permanece, previsivelmente, dominada por motores de combustão interna (ICE) e híbridos.
A economia das importações varia drasticamente conforme o tipo de veículo e o país, e os concessionários que assumem que "VE significa menor imposto alfandegário em toda parte" podem perder dinheiro rapidamente. O Egito é o exemplo mais claro de um mercado atualmente em transição: veículos elétricos a bateria classificados sob o código NC 8703.80 enfrentam uma taxa alfandegária de 0 por cento, enquanto veículos convencionais a gasolina ou diesel, classificados sob 8703.20/30, enfrentam taxas que variam de 40 a 135 por cento. Essa diferença tornou os VE importados atraentes, em tese. Contudo, o governo está reavaliando ativamente essa estrutura — espera-se que uma reforma alfandegária de 2026 introduza, pela primeira vez, taxas sobre VE importados, especificamente para incentivar os compradores a optarem por veículos elétricos montados localmente, em vez de importados. Os concessionários que planejam remessas intensivas em VE para o Egito devem considerar o tratamento isento de impostos atual como temporário, não como uma base estável.
As regras de importação da Argélia acrescentam um tipo diferente de fricção: compradores privados têm permissão para importar apenas um veículo usado a cada três anos, e qualquer veículo usado importado — elétrico ou não — deve ter menos de três anos de idade, além de contar com equipamentos obrigatórios de segurança, como sistema antibloqueio de freios (ABS) e limitadores de velocidade, bem como um Certificado de Conformidade, um Certificado de Inspeção Técnica e um Certificado da Polícia de Fronteira. Esse limite de idade é mais relevante para veículos elétricos (EV) do que para veículos movidos a combustão interna (ICE) na prática, pois a degradação da bateria e a evolução dos padrões de conectores significam que um EV com três anos já pode parecer ultrapassado para um comprador que o compara com modelos novos montados localmente da Geely ou da Chery, que entram no mercado aproximadamente ao mesmo tempo.
Para concessionários que trabalham com a CarX Global, é aqui que a disciplina documental na etapa FOB gera retorno direto: obter corretamente a classificação do código HS, a idade do veículo e os certificados de conformidade antes de o veículo deixar o porto de origem evita disputas dispendiosas de reclassificação na alfândega de destino — um problema que ocorre de forma desproporcional em remessas de híbridos e veículos elétricos, nas quais a classificação entre as categorias BEV, HEV, PHEV e REEV nem sempre é simples e acarreta resultados muito distintos em termos de direitos aduaneiros.
Apesar da lacuna na infraestrutura, há sinais concretos do rumo que o mercado está tomando, e os concessionários que os ignorarem por completo perderão uma oportunidade real. A montagem doméstica de VE é o sinal mais forte: as fábricas da Geely e da Chery na Argélia, bem como a iniciativa do Egito de produzir localmente 500.000 veículos elétricos por ano até 2030, indicam que a oferta de VE novos crescerá substancialmente nos próximos anos — o que, por sua vez, alimentará, eventualmente, um mercado secundário de VE usados que ainda não existe em escala significativa.
Os programas governamentais de renovação de frotas e táxis são outro indicador antecedente. A iniciativa do Egito para substituir táxis e veículos particulares envelhecidos por modelos elétricos cria um segmento definido de compradores impulsionado por políticas públicas, cujo comportamento difere do dos consumidores individuais — trata-se, frequentemente, de operadores de frota ou cooperativas que tomam decisões em grande escala e são mais tolerantes às limitações de recarga, pois suas rotas e locais de depósito são fixos e previsíveis.
Veículos híbridos ocupam uma posição intermediária subestimada em todos os três mercados. Eles contornam inteiramente o problema da infraestrutura de recarga, ao mesmo tempo que ainda se qualificam para, pelo menos, incentivos políticos parciais na maioria das jurisdições; no Egito, especificamente, os híbridos estão em uma categoria alfandegária distinta tanto dos veículos elétricos (EV) quanto dos veículos convencionais movidos a combustão interna (ICE), o que pode criar janelas de precificação dignas de atenção à medida que a reforma de 2026 toma forma.
Dado tudo isso, um quadro razoável de trabalho para os próximos 12–24 meses tem, aproximadamente, o seguinte aspecto:
Estoque majoritário de veículos ICE e híbridos (70–85 por cento do inventário) para cobertura geral do mercado nos três países, particularmente para compradores fora das principais áreas metropolitanas, operadores comerciais e de frotas sem recarga em pátio, e qualquer segmento de mercado em que a liquidez de revenda seja mais importante do que a novidade.
Uma alocação focada e reduzida de EV (10–20 por cento) , concentrado especificamente em Casablanca, Rabat, Cairo e Alexandria, direcionado a compradores urbanos de renda mais alta que já têm acesso à recarga — trate este segmento como um teste para aprendizado, em vez de uma estratégia de volume, e acompanhe de perto os tempos de revenda antes de ampliá-lo.
Um buffer híbrido (5–15 por cento) como a maneira de menor risco de participar na tendência de eletrificação sem apostar na infraestrutura de recarga ou no tratamento alfandegário ainda não resolvido — este segmento tende a manter bem seu valor nos três mercados exatamente porque não depende da estabilidade das políticas.
A jogada mais arriscada no momento é considerar o ambiente regulatório de qualquer país individual como representativo de toda a região. O tratamento alfandegário do Egito pode ser muito diferente até o final de 2026; o mercado de VE na Argélia ainda é moldado mais pelo que a Geely e a Chery produzem localmente do que pelo que é importado; a expansão da infraestrutura no Marrocos é real, mas ainda está concentrada em apenas algumas cidades. Um relacionamento com fornecedores capaz de adaptar rapidamente as fontes de suprimento conforme essas condições mudam — em vez de um relacionamento preso a uma única categoria de produto — é mais importante do que escolher hoje a "porcentagem certa" de VE.
Empresas como a CarX Global, que operam armazéns em Guangzhou Nansha, Khorgos, Kashgar e Qingdao, além de salas de exposição no exterior em Dubai, Bishkek e Tashkent, estão bem posicionadas para apoiar exatamente esse tipo de estratégia de sourcing mista e flexível — mantendo simultaneamente estoques de veículos com motor de combustão interna (ICE), híbridos e elétricos (EV), em vez de apostar apenas numa única categoria. As transações são realizadas nas condições EXW ou FOB, o que significa que os revendedores obtêm uma estrutura de custos transparente na porta da fábrica ou no porto de embarque, em vez de uma cotação logística consolidada que oculta onde os custos realmente incidem. Para revendedores que tentam montar o tipo de mix adaptável de produtos descrito acima, essa transparência — saber exatamente pelo que se está pagando em cada etapa — torna consideravelmente mais fácil modelar os custos finais (landed costs) comparando, lado a lado, as categorias de veículos movidos a gasolina, híbridos e EV. Se você estiver elaborando um plano de mix de produtos para o mercado do Norte da África, entrar em contato com a equipe regional da CarX Global é um passo razoável para comparar a disponibilidade atual de estoque nas três categorias de veículos.
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