المركبات المستعملة ذات الطاقة الجديدة مقابل المركبات المستعملة التي تعمل بالبنزين: كيف ينبغي لتُجّار شمال إفريقيا تنظيم مزيج منتجاتهم

Aug 04, 2026

مقدمة

يطرح كل تاجر سيارات مستعملة في الجزائر أو المغرب أو مصر سؤالاً واحداً بصيغة ما: ما هي نسبة السيارات الكهربائية التي يجب أن تكون ضمن مخزون العام المقبل؟ والإجابة الصريحة ليست رقماً واحداً، بل تعتمد على البلد والمدينة وشريحة العملاء المستهدفة. تشير أهداف الحكومات في جميع أنحاء المنطقة بوضوح إلى التوجه نحو السيارات الكهربائية، لكن الواقع العملي للبنية التحتية للشحن، ورسوم الاستيراد، وعادات الشراء لا تزال تُرجّح كفة سيارات محركات الاحتراق الداخلي في معظم السوق. إن اختيار مزيج المنتجات الخاطئ، سواءً بالتركيز المفرط على السيارات الكهربائية مبكراً أو بتجاهل هذا التحول تماماً، يُعد خطأً مكلفاً. تستعرض هذه المقالة ما تُظهره البيانات فعلياً في كل سوق رئيسي في شمال إفريقيا، وتقدم إطاراً عملياً لتنظيم المخزون خلال الـ 12-24 شهراً القادمة.

أين تقف سياسة السيارات الكهربائية في شمال أفريقيا فعلياً؟

تُشير المؤشرات السياسية في شمال أفريقيا إلى قوةٍ ملحوظة، حتى وإن كان تبني هذه التقنية لا يزال في مراحله الأولى. فقد حددت الحكومة المغربية هدفاً يتمثل في إنتاج 100 ألف سيارة كهربائية سنوياً بحلول عام 2025، مع توقعات بأن تُشكل السيارات الكهربائية 60% من صادرات السيارات بحلول عام 2030. أما فيما يتعلق بشحن السيارات الكهربائية، فقد بلغ عدد محطات الشحن العامة في المغرب حوالي 1000 محطة بحلول أواخر عام 2025، وخصصت شركات خاصة 140 مليون دولار لبناء 5000 محطة بحلول عام 2028. ويتجاوز الطموح على المدى البعيد هذا الهدف، إذ يهدف المغرب إلى بناء 25 ألف محطة شحن بحلول عام 2035 لدعم ما يُتوقع أن يصل إلى 2.5 مليون سيارة كهربائية على طرقاته. Substack + 2

تتجه الجزائر في اتجاه مماثل، إذ تربط سياستها بالتصنيع المحلي بدلاً من الاستيراد. وتستهدف البلاد كهربة 30% من أسطول سياراتها بحلول عام 2030، مدعومةً بالدعم الحكومي، وتخفيض الضرائب، وتوسيع البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية، مع خطة لإنشاء نحو 1000 محطة شحن عامة. أما على صعيد الإنتاج، فقد أعلنت جيلي عن مصنع تجميع بتكلفة 200 مليون دولار أمريكي، بطاقة إنتاجية تبلغ 50 ألف وحدة، بهدف طرح أول طراز لها في عام 2026، كما تفتتح شيري مصنعاً في برج بو عريردج. Ev24 Ev24

يرتكز نهج مصر على تحويل البلاد إلى مركز إقليمي لتصنيع السيارات الكهربائية بدلاً من كونها وجهة للاستيراد. ويقدم البرنامج القومي لتطوير صناعة السيارات، الذي أطلقه مجلس الوزراء، حوافز مالية للمصانع التي تحقق أهداف الإنتاج، ويتضمن مبادرة لاستبدال سيارات الأجرة والسيارات الخاصة القديمة بسيارات كهربائية. وقد نمت مبيعات السيارات الكهربائية في مصر بنحو 20% في عام 2025، على الرغم من أن السيارات الكهربائية لا تزال تشكل أقل من 1% من إجمالي أسطول المركبات، مع أهداف حكومية تتمثل في الوصول إلى 30% بحلول عام 2030 و50% بحلول عام 2040. مصر اليوم Ev24

يتسم النمط السائد في الأسواق الثلاثة بالاتساق: إذ تُراهن الحكومات بقوة على تجميع السيارات الكهربائية محلياً، بدلاً من إغراق السوق بسيارات كهربائية مستوردة. هذا التمييز بالغ الأهمية للتجار، لأنه يُحدد القناة التي ستُلبي الطلب على المدى القريب، سواءً كانت إنتاجاً محلياً جديداً أو مخزوناً مستورداً من السيارات المستعملة.

Public EV charging station in a North African city

لماذا لا تزال البنية التحتية للشحن تفضل مخزون البنزين؟

تتسم أهداف السياسات بالطموح، لكن البنية التحتية لم تواكب هذا التطور، وهذه الفجوة تحديدًا هي مصدر المخاطر التي تواجه الوكلاء. لا تزال شبكة شحن السيارات الكهربائية في المغرب مُركّزة في المدن الكبرى مثل الدار البيضاء والرباط ومراكش، وقد أظهرت الدراسات الأكاديمية حول السوق أنه على الرغم من قدرة المغرب الكبيرة على تصنيع السيارات، فإن حصة السوق المحلية للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات لا تتجاوز 0.6%، حتى بعد نموٍّ تجاوز 100% من قاعدة صغيرة. ويشير الباحثون إلى وجود عوائق مالية وبنيوية وسياسية وسلوكية تعمل جميعها معًا، وليس مجرد عائق واحد.

تُظهر مصر نمطًا مشابهًا: لا تزال محطات الشحن مُركّزة في القاهرة والإسكندرية، وبينما يهدف المشغلون إلى التوسع ليصل عدد المحطات إلى حوالي 1000 محطة، إلا أن التغطية خارج المناطق الحضرية الرئيسية لا تزال محدودة. وبالمثل، لا تزال خطة الجزائر لإنشاء 1000 محطة في مرحلة التنفيذ، وفي الوقت الحالي، يعتمد تبني السيارات الكهربائية هناك على مزيج محدود من النماذج الأولية المحلية والعلامات التجارية المستوردة والدراجات النارية بدلاً من سوق واسعة للسيارات المستعملة.

بالنسبة للتجار، يعني هذا أن شريحة مشتري السيارات الكهربائية المستهدفة اليوم هي في الغالب من سكان المدن، ذوي الدخل المرتفع، والذين غالباً ما تتوفر لديهم إمكانية شحن سياراتهم في المنزل أو مكان العمل - وهي شريحة حقيقية ولكنها محدودة. أما الطلب في المناطق الريفية والمدن الثانوية، والذي لا يزال يشكل الجزء الأكبر من حجم سوق السيارات المستعملة في الجزائر والمغرب ومصر، فسيظل حكراً على سيارات الاحتراق الداخلي والسيارات الهجينة في المستقبل المنظور.

حسابات الاستيراد: الحدود العمرية، وقوانين الجمارك، ولماذا لا تكون السيارات الكهربائية دائمًا أرخص في الاستيراد

تختلف اقتصاديات الاستيراد اختلافًا كبيرًا باختلاف نوع المركبة والبلد، وقد يتكبد التجار الذين يفترضون أن "السيارات الكهربائية تعني رسومًا جمركية أقل في كل مكان" خسائر فادحة. تُعد مصر أوضح مثال على سوق يمر بمرحلة انتقالية: فالسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات والمصنفة تحت رمز النظام المنسق 8703.80 معفاة من الرسوم الجمركية، بينما تخضع سيارات البنزين أو الديزل العادية المصنفة تحت رمز 8703.20/30 لرسوم تتراوح بين 40 و135%. وقد جعلت هذه الفجوة السيارات الكهربائية المستوردة جذابة نظريًا. لكن الحكومة تعيد النظر بجدية في هذا الهيكل، إذ من المتوقع أن يُفرض إصلاح جمركي في عام 2026 رسومًا جمركية على السيارات الكهربائية المستوردة لأول مرة، وذلك تحديدًا لتشجيع المشترين على شراء السيارات الكهربائية المُجمّعة محليًا بدلًا من المستوردة. لذا، ينبغي على التجار الذين يخططون لشحن كميات كبيرة من السيارات الكهربائية إلى مصر اعتبار الإعفاء الجمركي الحالي مؤقتًا، وليس وضعًا ثابتًا.

تُضيف قواعد الاستيراد في الجزائر نوعًا آخر من القيود: إذ يقتصر استيراد السيارات المستعملة على سيارة واحدة كل ثلاث سنوات، ويجب ألا يتجاوز عمر أي سيارة مستعملة مستوردة - كهربائية كانت أم غيرها - ثلاث سنوات، وأن تتضمن ميزات أمان إلزامية مثل نظام منع انغلاق المكابح (ABS) ومحددات السرعة، بالإضافة إلى شهادة المطابقة وشهادة الفحص الفني وشهادة شرطة الحدود. ويُعدّ هذا الحد الأقصى للعمر أكثر أهمية للسيارات الكهربائية منه للسيارات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي، لأن تدهور البطاريات وتطور معايير الموصلات يعني أن السيارة الكهربائية التي يبلغ عمرها ثلاث سنوات قد تبدو قديمة الطراز بالنسبة للمشتري الذي يقارنها بالطرازات الجديدة المُجمّعة محليًا من جيلي أو شيري التي تدخل السوق في نفس الفترة تقريبًا.

بالنسبة للتجار الذين يعملون مع CarX Global، هنا تكمن الفائدة المباشرة للانضباط في توثيق مرحلة FOB: فالحصول على تصنيف رمز النظام المنسق وعمر السيارة وشهادات المطابقة بشكل صحيح قبل مغادرة السيارة ميناء المغادرة يجنب النزاعات المكلفة المتعلقة بإعادة التصنيف في مكتب الجمارك في الوجهة - وهي مشكلة تظهر بشكل غير متناسب مع شحنات السيارات الهجينة والكهربائية، حيث لا يكون التصنيف بين فئات BEV وHEV وPHEV وREEV واضحًا دائمًا ويحمل نتائج جمركية مختلفة تمامًا.

قراءة الإشارات: أين يتحول الطلب فعلياً

على الرغم من النقص في البنية التحتية، توجد مؤشرات ملموسة على اتجاه السوق، وسيُفوّت التجار الذين يتجاهلونها تمامًا فرصة حقيقية. يُعدّ تجميع السيارات الكهربائية محليًا أقوى هذه المؤشرات: فمصانع جيلي وشيري في الجزائر، وسعي مصر الحثيث نحو إنتاج 500 ألف سيارة كهربائية محلية الصنع سنويًا بحلول عام 2030، تُشير إلى أن المعروض من السيارات الكهربائية الجديدة سينمو بشكل كبير خلال السنوات القليلة المقبلة، وهو ما سيُغذي بدوره سوقًا ثانوية للسيارات الكهربائية المستعملة، والتي لا تزال غير موجودة على نطاق واسع حتى الآن.

تُعد برامج الحكومة لاستبدال أساطيل السيارات وسيارات الأجرة مؤشراً رئيسياً آخر. فمبادرة مصر لاستبدال سيارات الأجرة القديمة والمركبات الخاصة بنماذج كهربائية تخلق شريحة مشترين محددة ومدفوعة بالسياسات، وتختلف في سلوكها عن المستهلكين الأفراد - فهؤلاء غالباً ما يكونون مشغلي أساطيل أو تعاونيات يتخذون قرارات جماعية، وهم أكثر تسامحاً مع قيود الشحن لأن الطرق ومواقع المستودعات ثابتة ويمكن التنبؤ بها.

تحتل المركبات الهجينة مكانة متوسطة غير مُقدَّرة حق قدرها في الأسواق الثلاثة جميعها. فهي تتجاوز مشكلة البنية التحتية للشحن تماماً، مع استحقاقها في الوقت نفسه لحوافز سياسية جزئية على الأقل في معظم الدول، وفي مصر تحديداً، تُصنَّف المركبات الهجينة ضمن فئة جمركية منفصلة عن كل من المركبات الكهربائية بالكامل ومركبات الاحتراق الداخلي التقليدية، مما قد يخلق فرصاً سعرية جديرة بالمتابعة مع بدء تطبيق إصلاحات عام 2026.

imagetools0(1beb6b4e28).jpg

إطار عمل عملي لمزيج المنتجات للتجار

وبناءً على كل هذا، فإن إطار العمل المعقول للأشهر الـ 12-24 القادمة يبدو تقريبًا على النحو التالي:

أغلبية المخزون من أسهم شركات الوساطة والهجينة (70-85 بالمائة من المخزون) لتغطية السوق العامة في جميع البلدان الثلاثة، وخاصة للمشترين خارج المناطق الحضرية الرئيسية، ومشغلي الأساطيل التجارية الذين لا يتقاضون رسومًا من المستودعات، وأي قطاع سوقي تكون فيه سيولة إعادة البيع أكثر أهمية من الجدة.

تخصيص محدود ومركز للسيارات الكهربائية (10-20 بالمائة) ، مع التركيز بشكل خاص في الدار البيضاء والرباط والقاهرة والإسكندرية، والمستهدفة للمشترين الحضريين ذوي الدخل المرتفع الذين لديهم بالفعل إمكانية الوصول إلى الشحن - تعامل مع هذا كشريحة تجريبية للتعلم بدلاً من التركيز على الحجم، وراقب أوقات إعادة البيع عن كثب قبل التوسع فيه.

مُخفِّف هجين (5-15 بالمائة) باعتبارها الطريقة الأقل مخاطرة للمشاركة في اتجاه الكهرباء دون المراهنة على البنية التحتية للشحن أو المعاملة الجمركية غير المحلولة - يميل هذا القطاع إلى الحفاظ على قيمته بشكل جيد في جميع الأسواق الثلاثة تحديدًا لأنه لا يعتمد على استقرار السياسة.

إنّ أخطر خطوة في الوقت الراهن هي اعتبار بيئة السياسات في أي دولة ممثلةً للمنطقة بأكملها. فمن الممكن أن تتغير معاملة مصر الجمركية بشكل كبير بحلول نهاية عام ٢٠٢٦؛ ولا يزال سوق السيارات الكهربائية في الجزائر يتأثر بشكل أكبر بما تُنتجه شركتا جيلي وشيري محلياً أكثر من تأثره بما يتم استيراده؛ أما تطوير البنية التحتية في المغرب فهو واقعي ولكنه لا يزال مُركزاً في عدد قليل من المدن. لذا، فإنّ بناء علاقة مع الموردين تتسم بالمرونة في التوريد مع تغير هذه الظروف - بدلاً من الارتباط بفئة منتجات واحدة - يُعدّ أهم من اختيار النسبة "الصحيحة" للسيارات الكهربائية اليوم.

ملاحظة حول التوريد وشروط التجارة

تتمتع شركات مثل CarX Global، التي تدير مستودعات في قوانغتشو نانشا، وخورغوس، وكاشغر، وتشينغداو، بالإضافة إلى صالات عرض خارجية في دبي، وبيشكيك، وطشقند، بموقع استراتيجي لدعم هذا النوع من استراتيجيات التوريد المرنة والمتنوعة، حيث تحافظ على مخزون من سيارات الاحتراق الداخلي، والسيارات الهجينة، والسيارات الكهربائية في آنٍ واحد، بدلاً من التركيز على فئة واحدة. تُجرى المعاملات وفقًا لشروط EXW أو FOB، مما يعني حصول التجار على هيكل تكلفة شفاف عند بوابة المصنع أو ميناء المغادرة، بدلاً من عرض أسعار لوجستي مُجمّع يُخفي التكاليف الفعلية. بالنسبة للتجار الذين يسعون إلى بناء مزيج منتجات قابل للتكيف كما هو موضح أعلاه، فإن هذه الشفافية - معرفة ما تدفعه بالضبط في كل مرحلة - تُسهّل بشكل كبير نمذجة التكاليف النهائية عبر فئات سيارات البنزين، والسيارات الهجينة، والسيارات الكهربائية جنبًا إلى جنب. إذا كنت تعمل على خطة مزيج منتجات لسوق شمال إفريقيا، فإن التواصل مع الفريق الإقليمي لشركة CarX Global يُعد خطوة منطقية لمقارنة توافر المخزون الحالي عبر جميع فئات المركبات الثلاث.