Neue Energie versus Benzinfahrzeuge: Wie Händler in Nordafrika ihr Produktportfolio strukturieren sollten

Warum die Ladeinfrastruktur weiterhin Benzinaktien begünstigt

Die politischen Ziele sind ambitioniert, doch die Infrastruktur hinkt hinterher – und genau hier liegt das Risiko für die Händler. Marokkos Ladeinfrastruktur konzentriert sich weiterhin auf Großstädte wie Casablanca, Rabat und Marrakesch. Akademische Studien zum Markt zeigen, dass der Marktanteil batterieelektrischer Fahrzeuge in Marokko trotz der beträchtlichen Automobilproduktionskapazitäten lediglich bei etwa 0,6 Prozent liegt, selbst nach einem dreistelligen prozentualen Wachstum von einem niedrigen Ausgangsniveau. Forscher verweisen auf finanzielle, infrastrukturelle, politische und verhaltensbedingte Hürden, die alle zusammenwirken und nicht nur einen einzelnen Engpass darstellen.

Ägypten zeigt ein ähnliches Bild: Ladestationen konzentrieren sich weiterhin auf Kairo und Alexandria, und obwohl die Betreiber den Ausbau auf rund 1.000 Stationen anstreben, ist die Abdeckung außerhalb der großen Ballungsräume noch immer lückenhaft. Auch Algeriens Plan für 1.000 Stationen befindet sich noch in der Aufbauphase, und derzeit stützt sich die Verbreitung von Elektrofahrzeugen dort eher auf eine begrenzte Auswahl an lokalen Prototypen, importierten Marken und Zweirädern als auf einen breiten Gebrauchtwagenmarkt.

Für Händler bedeutet dies, dass die potenziellen Käufer von Elektrofahrzeugen heute überwiegend in Städten leben, über ein entsprechendes Einkommen verfügen und häufig Zugang zu Lademöglichkeiten zu Hause oder am Arbeitsplatz haben – ein zwar reales, aber kleines Kundensegment. Die Nachfrage in ländlichen Gebieten und kleineren Städten, die nach wie vor den Großteil des Gebrauchtwagenmarktes in Algerien, Marokko und Ägypten ausmacht, wird auf absehbare Zeit weiterhin von Verbrennern und Hybridfahrzeugen dominiert.

Die Importmathematik: Altersgrenzen, Zollcodes und warum Elektrofahrzeuge nicht immer günstiger einzuführen sind.

Die Importkosten variieren stark je nach Fahrzeugtyp und Land, und Händler, die annehmen, dass „Elektrofahrzeuge überall niedrigere Zölle bedeuten“, können schnell Verluste erleiden. Ägypten ist das beste Beispiel für einen Markt im Wandel: Batterieelektrische Fahrzeuge der HS-Code-Klasse 8703.80 sind zollfrei, während für herkömmliche Benzin- oder Dieselfahrzeuge der Klassen 8703.20/30 Zölle zwischen 40 und 135 Prozent anfallen. Diese Diskrepanz hat importierte Elektrofahrzeuge auf dem Papier attraktiv gemacht. Die Regierung überdenkt diese Regelung jedoch aktiv – eine Zollreform im Jahr 2026 soll erstmals Zölle auf importierte Elektrofahrzeuge einführen, um Käufer gezielt zum Kauf lokal montierter Elektrofahrzeuge zu bewegen. Händler, die größere Lieferungen von Elektrofahrzeugen nach Ägypten planen, sollten die derzeitige Zollfreiheit als vorübergehend und nicht als dauerhafte Regelung betrachten.

Algeriens Importbestimmungen bringen zusätzliche Hürden mit sich: Privatkäufer dürfen nur alle drei Jahre ein gebrauchtes Fahrzeug importieren. Jedes importierte Fahrzeug – ob elektrisch oder verbrennungsmotorisch – darf nicht älter als drei Jahre sein und muss über obligatorische Sicherheitsmerkmale wie ABS und Geschwindigkeitsbegrenzer sowie eine Konformitätsbescheinigung, eine technische Prüfbescheinigung und eine Bescheinigung der Grenzpolizei verfügen. Diese Altersgrenze ist in der Praxis für Elektrofahrzeuge relevanter als für Verbrenner, da der Akkuverschleiß und die sich weiterentwickelnden Steckerstandards dazu führen können, dass ein drei Jahre altes Elektrofahrzeug für einen Käufer, der es mit neuen, im Inland montierten Modellen von Geely oder Chery vergleicht, die etwa zur gleichen Zeit auf den Markt kommen, bereits veraltet wirkt.

Für Händler, die mit CarX Global zusammenarbeiten, zahlt sich hier die Dokumentationsdisziplin auf FOB-Ebene direkt aus: Die korrekte HS-Code-Klassifizierung, das Fahrzeugalter und die Konformitätszertifikate, bevor das Fahrzeug den Abgangshafen verlässt, vermeiden kostspielige Streitigkeiten über die Neuklassifizierung beim Zollamt am Bestimmungsort – ein Problem, das überproportional häufig bei Hybrid- und Elektrofahrzeuglieferungen auftritt, da die Klassifizierung zwischen den Kategorien BEV, HEV, PHEV und REEV nicht immer einfach ist und sehr unterschiedliche Zollfolgen nach sich zieht.

Die Signale richtig deuten: Wohin sich die Nachfrage tatsächlich verlagert

Trotz der bestehenden Infrastrukturlücken gibt es konkrete Anzeichen für die zukünftige Marktentwicklung, und Händler, die diese ignorieren, verpassen echte Chancen. Die heimische Elektrofahrzeugproduktion ist das stärkste Signal: Die algerischen Werke von Geely und Chery sowie Ägyptens Bestreben, bis 2030 jährlich 500.000 Elektroautos lokal zu produzieren, deuten darauf hin, dass das Angebot an neuen Elektrofahrzeugen in den nächsten Jahren deutlich steigen wird – was wiederum einen bisher noch nicht existierenden Gebrauchtmarkt für Elektrofahrzeuge befeuern wird.

Staatliche Flotten- und Taxierneuerungsprogramme sind ein weiterer wichtiger Indikator. Ägyptens Initiative zur Ablösung veralteter Taxis und Privatfahrzeuge durch Elektromodelle schafft ein klar definiertes, politisch gesteuertes Käufersegment, das sich anders verhält als Privatkunden – es handelt sich dabei häufig um Flottenbetreiber oder Genossenschaften, die Großeinkäufe tätigen und hinsichtlich Ladebeschränkungen toleranter sind, da Routen und Depotstandorte fest und vorhersehbar sind.

Hybridfahrzeuge nehmen in allen drei Märkten eine unterschätzte Mittelstellung ein. Sie umgehen das Problem der Ladeinfrastruktur vollständig und profitieren in den meisten Ländern zumindest teilweise von politischen Förderprogrammen. Insbesondere in Ägypten fallen Hybridfahrzeuge in eine eigene Zollkategorie, die sich sowohl von reinen Elektrofahrzeugen als auch von herkömmlichen Verbrennern unterscheidet. Dies kann im Zuge der Reform von 2026 interessante Preisentwicklungen ermöglichen, die es zu beobachten gilt.

Ein praktischer Produktmix-Rahmen für Händler

Vor diesem Hintergrund sieht ein sinnvoller Arbeitsrahmen für die nächsten 12–24 Monate in etwa so aus:

Überwiegend ICE- und Hybridfahrzeuge (70–85 Prozent des Bestands) zur allgemeinen Marktabdeckung in allen drei Ländern, insbesondere für Käufer außerhalb der großen Ballungsräume, gewerbliche und Flottenbetreiber ohne Depotgebühren sowie für jedes Marktsegment, in dem die Wiederverkaufsliquidität wichtiger ist als die Neuheit.

Eine gezielte, kleine Zuteilung von Elektrofahrzeugen (10–20 Prozent) , wobei der Fokus speziell auf Casablanca, Rabat, Kairo und Alexandria liegt und sich an städtische Käufer mit höherem Einkommen richtet, die bereits Zugang zu Lademöglichkeiten haben – dies sollte eher als Test- und Lernsegment denn als Volumengeschäft betrachtet werden, und die Wiederverkaufszeiten sollten genau verfolgt werden, bevor das Geschäft ausgeweitet wird.

Ein Hybridpuffer (5–15 Prozent) da dies die risikoärmste Möglichkeit darstellt, am Trend der Elektrifizierung teilzuhaben, ohne auf Ladeinfrastruktur oder ungeklärte Zollfragen setzen zu müssen, behält dieses Segment seinen Wert in allen drei Märkten tendenziell gut, gerade weil es nicht von einer stabilen Politik abhängt.

Das größte Risiko besteht derzeit darin, die politischen Rahmenbedingungen eines einzelnen Landes als repräsentativ für die gesamte Region anzusehen. Ägyptens Zollbestimmungen könnten sich bis Ende 2026 deutlich verändert haben; der algerische Markt für Elektrofahrzeuge wird nach wie vor stärker von den im Inland produzierten Modellen von Geely und Chery geprägt als von Importen; der Infrastrukturausbau in Marokko ist zwar real, konzentriert sich aber weiterhin auf wenige Städte. Eine Lieferantenbeziehung, die flexibel auf sich ändernde Rahmenbedingungen reagieren kann – anstatt auf eine einzige Produktkategorie beschränkt zu sein – ist wichtiger als die heutige Festlegung des „richtigen“ Anteils an Elektrofahrzeugen.

Anmerkung zu Beschaffungs- und Handelsbedingungen

Unternehmen wie CarX Global, die Lager in Guangzhou Nansha, Khorgos, Kashgar und Qingdao sowie Showrooms in Dubai, Bischkek und Taschkent betreiben, sind bestens aufgestellt, um genau diese Art von flexibler Beschaffungsstrategie zu unterstützen – die gleichzeitige Bereitstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, Hybrid- und Elektrofahrzeugen anstatt einer Fokussierung auf eine Kategorie. Die Transaktionen werden zu EXW- oder FOB-Bedingungen abgewickelt, sodass Händler eine transparente Kostenstruktur ab Werk oder Abfahrtshafen erhalten und nicht nur ein pauschales Logistikangebot, das die tatsächlichen Kosten verschleiert. Für Händler, die einen solchen flexiblen Produktmix anstreben, erleichtert diese Transparenz – die genaue Kenntnis der Kosten in jeder Phase – die Modellierung der Gesamtkosten für Benzin-, Hybrid- und Elektrofahrzeuge erheblich. Wenn Sie einen Produktmixplan für den nordafrikanischen Markt entwickeln, ist die Kontaktaufnahme mit dem regionalen Team von CarX Global ein sinnvoller nächster Schritt, um die aktuelle Verfügbarkeit aller drei Fahrzeugkategorien zu vergleichen.