Vehículos de Energía Nueva frente a Vehículos de Gasolina Usados: Cómo los Concesionarios del Norte de África Deben Estructurar su Mezcla de Productos

Por qué la infraestructura de carga sigue favoreciendo a las acciones de gasolina.

Los objetivos políticos son ambiciosos, pero la infraestructura no se ha puesto al día, y es precisamente ahí donde reside el riesgo para los distribuidores. La red de recarga de Marruecos sigue concentrada en grandes ciudades como Casablanca, Rabat y Marrakech, y estudios académicos sobre el mercado han revelado que, a pesar de la importante capacidad de fabricación de automóviles del país, la cuota de mercado nacional de vehículos eléctricos de batería se sitúa en tan solo un 0,6 %, incluso tras un crecimiento porcentual de tres dígitos partiendo de una base pequeña. Los investigadores señalan que existen barreras financieras, de infraestructura, políticas y de comportamiento que actúan conjuntamente, y no solo un único obstáculo.

Egipto muestra un patrón similar: las estaciones de carga siguen concentradas en El Cairo y Alejandría, y aunque los operadores pretenden expandirse hasta alcanzar aproximadamente 1000 estaciones, la cobertura fuera de las principales áreas metropolitanas aún es escasa. El plan de Argelia para instalar 1000 estaciones también se encuentra todavía en fase de construcción, y por ahora, la adopción de vehículos eléctricos allí se basa en una combinación limitada de prototipos locales, marcas importadas y motocicletas, en lugar de un amplio mercado de vehículos usados.

Para los concesionarios, esto significa que el comprador potencial de vehículos eléctricos hoy en día es mayoritariamente urbano, cumple con los requisitos de ingresos y, a menudo, tiene acceso a puntos de recarga en casa o en el trabajo; un segmento real, pero reducido. La demanda en zonas rurales y ciudades secundarias, que aún representa la mayor parte del volumen de vehículos usados en Argelia, Marruecos y Egipto, seguirá estando dominada por los vehículos de combustión interna y los híbridos en el futuro previsible.

Matemáticas de importación: límites de edad, códigos aduaneros y por qué los vehículos eléctricos no siempre son más baratos de importar.

La economía de importación varía drásticamente según el tipo de vehículo y el país, y los concesionarios que asumen que "vehículo eléctrico equivale a aranceles más bajos en todas partes" pueden perder dinero rápidamente. Egipto es el ejemplo más claro de un mercado en transición: los vehículos eléctricos de batería clasificados bajo el código HS 8703.80 están exentos de aranceles, mientras que los vehículos estándar de gasolina o diésel, clasificados bajo 8703.20/30, están sujetos a aranceles que oscilan entre el 40 y el 135 por ciento. Esta diferencia ha hecho que los vehículos eléctricos importados resulten atractivos en teoría. Sin embargo, el gobierno está reconsiderando activamente esta estructura: se espera que una reforma aduanera en 2026 introduzca aranceles a los vehículos eléctricos importados por primera vez, específicamente para incentivar a los compradores a optar por vehículos eléctricos ensamblados localmente en lugar de importados. Los concesionarios que planean envíos importantes de vehículos eléctricos a Egipto deben considerar el actual trato libre de aranceles como temporal, no como una base estable.

Las normas de importación de Argelia añaden un tipo de dificultad adicional: los compradores particulares solo pueden importar un vehículo usado cada tres años, y cualquier vehículo usado importado —eléctrico o no— debe tener menos de tres años, contar con características de seguridad obligatorias como ABS y limitadores de velocidad, además de un Certificado de Conformidad, un Certificado de Inspección Técnica y un Certificado de la Policía de Fronteras. Este límite de antigüedad es más relevante para los vehículos eléctricos que para los de combustión interna, ya que la degradación de la batería y la evolución de los estándares de los conectores hacen que un vehículo eléctrico de tres años pueda parecer obsoleto para un comprador que lo compare con los nuevos modelos ensamblados en el país de Geely o Chery que llegan al mercado casi al mismo tiempo.

Para los concesionarios que trabajan con CarX Global, aquí es donde la disciplina en la documentación de la etapa FOB da sus frutos directamente: obtener la clasificación del código HS, la antigüedad del vehículo y los certificados de conformidad correctos antes de que el vehículo salga del puerto de origen evita costosas disputas de reclasificación en la oficina de aduanas de destino, un problema que se presenta de manera desproporcionada con los envíos de vehículos híbridos y eléctricos, donde la clasificación entre las categorías BEV, HEV, PHEV y REEV no siempre es sencilla y conlleva resultados arancelarios muy diferentes.

Interpretando las señales: ¿Hacia dónde se está desplazando realmente la demanda?

A pesar de la falta de infraestructura, existen señales concretas de hacia dónde se dirige el mercado, y los concesionarios que las ignoren por completo perderán una gran oportunidad. El ensamblaje nacional de vehículos eléctricos es la señal más clara: las plantas de Geely y Chery en Argelia, y el impulso de Egipto para alcanzar los 500.000 coches eléctricos de producción local anuales para 2030, indican que la oferta de vehículos eléctricos nuevos crecerá sustancialmente en los próximos años, lo que a su vez alimentará un mercado secundario de vehículos eléctricos usados que aún no existe a gran escala.

Los programas gubernamentales de renovación de flotas de taxis y vehículos privados son otro indicador clave. La iniciativa de Egipto para reemplazar los taxis y vehículos privados obsoletos por modelos eléctricos crea un segmento de compradores definido y condicionado por las políticas, que se comporta de manera diferente a los consumidores minoristas. Estos suelen ser operadores de flotas o cooperativas que toman decisiones al por mayor, y son más tolerantes con las limitaciones de carga porque las rutas y las ubicaciones de las cocheras son fijas y predecibles.

Los vehículos híbridos ocupan una posición intermedia poco valorada en los tres mercados. Evitan por completo el problema de la infraestructura de carga y, al mismo tiempo, cumplen los requisitos para recibir incentivos políticos, al menos parciales, en la mayoría de las jurisdicciones. En Egipto, en particular, los híbridos se encuentran en una categoría aduanera distinta tanto de los vehículos eléctricos puros como de los vehículos con motor de combustión interna estándar, lo que puede generar rangos de precios que conviene observar a medida que se implementa la reforma de 2026.

Un marco práctico para la elaboración de una cartera de productos para distribuidores

Teniendo en cuenta todo esto, un marco de trabajo razonable para los próximos 12 a 24 meses se vería más o menos así:

Mayoría de vehículos de combustión interna e híbridos (70-85 por ciento del inventario) para una cobertura de mercado general en los tres países, en particular para compradores fuera de las principales áreas metropolitanas, operadores comerciales y de flotas sin cargos por depósito, y cualquier segmento de mercado donde la liquidez de reventa importe más que la novedad.

Una asignación de vehículos eléctricos pequeña y específica (10-20 por ciento) , concentrado específicamente en Casablanca, Rabat, El Cairo y Alejandría, dirigido a compradores urbanos de mayores ingresos que ya tienen acceso a puntos de venta; trate esto como un segmento de prueba y aprendizaje en lugar de una estrategia de volumen, y realice un seguimiento exhaustivo de los tiempos de reventa antes de ampliarlo.

Un tampón híbrido (5-15 por ciento) como la forma de menor riesgo de participar en la tendencia de la electrificación sin apostar por la infraestructura de carga o el tratamiento aduanero sin resolver, este segmento tiende a mantener bien su valor en los tres mercados precisamente porque no depende de que las políticas se mantengan estables.

La decisión más arriesgada en este momento es considerar el entorno político de un solo país como representativo de toda la región. El trato aduanero de Egipto podría ser muy diferente a finales de 2026; el mercado de vehículos eléctricos de Argelia aún está más condicionado por la producción nacional de Geely y Chery que por las importaciones; el desarrollo de infraestructuras en Marruecos es real, pero aún se concentra en unas pocas ciudades. Una relación con los proveedores que pueda adaptarse rápidamente a los cambios en estas condiciones —en lugar de una centrada en una sola categoría de producto— es más importante que elegir el porcentaje "correcto" de vehículos eléctricos hoy.

Nota sobre abastecimiento y términos comerciales

Empresas como CarX Global, que opera almacenes en Guangzhou Nansha, Khorgos, Kashgar y Qingdao, además de salas de exposición en Dubái, Bishkek y Tashkent, están preparadas para respaldar precisamente este tipo de estrategia de abastecimiento mixta y flexible: mantener inventario de vehículos con motor de combustión interna (ICE), híbridos y eléctricos (EV) simultáneamente, en lugar de apostar por una sola categoría. Las transacciones se gestionan bajo términos EXW o FOB, lo que significa que los concesionarios obtienen una estructura de costos transparente en la puerta de la fábrica o en el puerto de salida, en lugar de una cotización logística global que oculta dónde se ubican realmente los costos. Para los concesionarios que intentan crear el tipo de combinación de productos adaptable descrito anteriormente, esa transparencia (saber exactamente por qué se paga en cada etapa) facilita considerablemente la modelización de los costos de entrega en las categorías de gasolina, híbridos y eléctricos de forma simultánea. Si está trabajando en un plan de combinación de productos para el mercado del norte de África, contactar con el equipo regional de CarX Global es un paso lógico a seguir para comparar la disponibilidad actual de inventario en las tres categorías de vehículos.