Véhicules d’occasion à énergie nouvelle contre véhicules essence : comment les concessionnaires d’Afrique du Nord devraient structurer leur gamme de produits

Pourquoi l'infrastructure de recharge favorise encore les actions à essence

Les objectifs politiques sont ambitieux, mais les infrastructures n'ont pas suivi, et c'est précisément ce décalage qui expose les concessionnaires à des risques. Le réseau de bornes de recharge marocain reste concentré dans les grandes villes comme Casablanca, Rabat et Marrakech. Une étude de marché a révélé que, malgré l'importante capacité de production automobile du Maroc, la part de marché des véhicules électriques à batterie sur le marché intérieur n'atteint qu'environ 0,6 %, même après une croissance à trois chiffres à partir d'un point de départ modeste. Les chercheurs pointent du doigt des obstacles financiers, infrastructurels, politiques et comportementaux qui agissent de concert, et non un simple goulot d'étranglement.

L'Égypte présente un schéma similaire : les bornes de recharge restent concentrées au Caire et à Alexandrie, et bien que les opérateurs visent un réseau d'environ 1 000 bornes, la couverture en dehors des grandes agglomérations demeure faible. En Algérie, le plan de 1 000 bornes est également encore en phase de déploiement, et pour l'instant, l'adoption des véhicules électriques repose sur un nombre restreint de prototypes locaux, de marques importées et de deux-roues, plutôt que sur un vaste marché de l'occasion.

Pour les concessionnaires, cela signifie que l'acheteur potentiel de véhicules électriques est aujourd'hui majoritairement urbain, dispose de revenus suffisants et a souvent accès à une borne de recharge à domicile ou au travail — un segment réel, mais restreint. La demande en zones rurales et dans les villes secondaires, qui représente encore la majeure partie du marché de l'occasion en Algérie, au Maroc et en Égypte, restera, pour l'instant, le domaine des véhicules thermiques et hybrides.

Les calculs liés à l'importation : limites d'âge, codes douaniers et pourquoi les véhicules électriques ne sont pas toujours moins chers à importer

Les coûts d'importation varient considérablement selon le type de véhicule et le pays, et les concessionnaires qui supposent que « véhicule électrique = droits de douane réduits partout » peuvent rapidement perdre de l'argent. L'Égypte est l'exemple le plus frappant d'un marché en pleine transition : les véhicules électriques à batterie, classés sous le code SH 8703.80, sont exonérés de droits de douane, tandis que les véhicules essence ou diesel classiques (codes 8703.20/30) sont soumis à des droits allant de 40 à 135 %. Cet écart rendait jusqu'ici les véhicules électriques importés attractifs. Mais le gouvernement revoit activement ce système : une réforme douanière prévue pour 2026 devrait introduire pour la première fois des droits de douane sur les véhicules électriques importés, afin d'inciter les acheteurs à privilégier les véhicules électriques assemblés localement. Les concessionnaires qui prévoient d'importer d'importants volumes de véhicules électriques en Égypte doivent considérer l'exonération actuelle comme temporaire et non comme une norme.

La réglementation algérienne en matière d'importation introduit une autre forme de contrainte : les particuliers sont limités à l'importation d'un véhicule d'occasion tous les trois ans, et tout véhicule d'occasion importé – électrique ou non – doit avoir moins de trois ans et être équipé de dispositifs de sécurité obligatoires tels que l'ABS et un limiteur de vitesse, ainsi que d'un certificat de conformité, d'un certificat de contrôle technique et d'un certificat de la police des frontières. En pratique, cette limite d'âge est plus problématique pour les véhicules électriques que pour les véhicules thermiques, car la dégradation des batteries et l'évolution des normes de connexion font qu'un véhicule électrique de trois ans peut déjà paraître obsolète aux yeux d'un acheteur qui le compare à des modèles neufs assemblés localement par des marques comme Geely ou Chery, commercialisés à peu près au même moment.

Pour les concessionnaires travaillant avec CarX Global, c'est là que la rigueur de la documentation au stade FOB porte ses fruits : obtenir la classification du code SH, l'âge du véhicule et les certificats de conformité corrects avant que le véhicule ne quitte le port de départ évite des litiges coûteux en matière de reclassement au bureau de douane de destination — un problème qui apparaît de manière disproportionnée avec les expéditions de véhicules hybrides et électriques, où la classification entre les catégories BEV, HEV, PHEV et REEV n'est pas toujours simple et entraîne des conséquences douanières très différentes.

Interpréter les signaux : où se déplace réellement la demande

Malgré le déficit d'infrastructures, des signes concrets indiquent la direction que prend le marché, et les concessionnaires qui les ignorent passeront à côté d'opportunités réelles. L'assemblage local de véhicules électriques est le signal le plus fort : les usines algériennes de Geely et Chery, ainsi que l'ambition de l'Égypte de produire 500 000 voitures électriques par an d'ici 2030, laissent présager une forte croissance de l'offre de véhicules électriques neufs dans les prochaines années, ce qui alimentera à terme un marché secondaire de véhicules électriques d'occasion encore balbutiant.

Les programmes gouvernementaux de renouvellement des flottes de véhicules et de taxis constituent un autre indicateur clé. L'initiative égyptienne visant à remplacer les taxis et véhicules privés vieillissants par des modèles électriques crée un segment d'acheteurs bien défini et déterminé par les politiques publiques, dont le comportement diffère de celui des particuliers : il s'agit souvent de gestionnaires de flottes ou de coopératives prenant des décisions groupées, et qui tolèrent mieux les limitations de recharge car les itinéraires et l'emplacement des dépôts sont fixes et prévisibles.

Les véhicules hybrides occupent une place centrale sous-estimée sur les trois marchés. Ils s'affranchissent totalement du problème des infrastructures de recharge tout en bénéficiant d'incitations politiques, au moins partielles, dans la plupart des juridictions. En Égypte notamment, les hybrides sont classés dans une catégorie douanière distincte des véhicules 100 % électriques et des véhicules thermiques classiques, ce qui pourrait créer des opportunités tarifaires intéressantes à suivre de près lors de la mise en œuvre de la réforme de 2026.

Un cadre pratique de gestion de la gamme de produits pour les concessionnaires

Compte tenu de tout cela, un cadre de travail raisonnable pour les 12 à 24 prochains mois ressemble à peu près à ceci :

La majorité des stocks sont composés de véhicules thermiques et hybrides (70 à 85 % des stocks). pour une couverture générale du marché dans les trois pays, en particulier pour les acheteurs en dehors des grandes zones métropolitaines, les exploitants commerciaux et de flottes sans frais de dépôt, et tout segment de marché où la liquidité à la revente compte plus que la nouveauté.

Une allocation ciblée et réduite aux véhicules électriques (10 à 20 %) , concentré spécifiquement à Casablanca, Rabat, Le Caire et Alexandrie, ciblant les acheteurs urbains à revenus plus élevés qui ont déjà accès à la recharge — considérez cela comme un segment de test et d'apprentissage plutôt que comme une stratégie de volume, et suivez de près les délais de revente avant de l'étendre.

Un tampon hybride (5–15 %) ce segment représente le moyen le moins risqué de participer à la tendance à l'électrification sans miser sur l'infrastructure de recharge ni sur un traitement douanier non résolu ; il tend à bien conserver sa valeur sur les trois marchés précisément parce qu'il ne dépend pas de la stabilité des politiques.

La stratégie la plus risquée actuellement consiste à considérer la politique d'un seul pays comme représentative de l'ensemble de la région. Le régime douanier égyptien pourrait être très différent d'ici fin 2026 ; le marché algérien des véhicules électriques est encore davantage influencé par la production locale de Geely et Chery que par les importations ; le développement des infrastructures au Maroc est bien réel, mais reste concentré dans quelques villes. Une relation avec un fournisseur capable d'adapter rapidement ses approvisionnements à l'évolution de ces conditions – plutôt qu'une relation figée sur une seule catégorie de produits – est plus importante que de choisir aujourd'hui le « bon » pourcentage de véhicules électriques.

Note sur les conditions d'approvisionnement et commerciales

Des entreprises comme CarX Global, qui exploitent des entrepôts à Guangzhou Nansha, Khorgos, Kashgar et Qingdao, ainsi que des showrooms à l'étranger à Dubaï, Bichkek et Tachkent, sont idéalement placées pour soutenir précisément ce type de stratégie d'approvisionnement mixte et flexible : maintenir simultanément des stocks de véhicules thermiques, hybrides et électriques plutôt que de miser sur une seule catégorie. Les transactions sont effectuées selon les conditions EXW ou FOB, ce qui signifie que les concessionnaires bénéficient d'une structure de coûts transparente à la sortie d'usine ou au port de départ, contrairement aux devis logistiques groupés qui masquent la répartition réelle des coûts. Pour les concessionnaires qui cherchent à constituer le type de gamme de produits adaptable décrit ci-dessus, cette transparence – savoir exactement ce que l'on paie à chaque étape – facilite considérablement la modélisation des coûts d'acquisition pour les catégories essence, hybride et électrique. Si vous travaillez sur un plan de gamme de produits pour le marché nord-africain, contacter l'équipe régionale de CarX Global est une démarche judicieuse pour comparer la disponibilité actuelle des stocks pour les trois catégories de véhicules.