Der Fahrzeugmarkt Zentralasiens beschleunigt sich — Das müssen internationale Händler wissen

Kasachstan: Das deutlichste Signal für den Wandel

Kasachstan ist die größte Volkswirtschaft der Region und das beste Beispiel dafür, wie schnell sich die Dinge entwickeln. Bis März 2026 hatten chinesische Marken mehr als 40 % des heimischen Marktes erobert; Chery, Jetour, Changan, Haval, Geely und JAC zählten alle zu den zehn meistverkauften Marken des Landes. Das stellt eine dramatische Umkehr dar gegenüber einem Markt, der bis vor Kurzem noch von russischen und westlichen Marken dominiert wurde.

Zwei strukturelle Veränderungen treiben diesen Wandel voran. Erstens schließt die Regierung aktiv den nicht regulierten Graumarkt-Importkanal, der einst den Großteil der Fahrzeugverkäufe ausmachte – auf dem Höhepunkt im Jahr 2023 kamen über 60 % der Autos über informelle Kanäle ins Land. Strengere steuerliche und administrative Vorschriften lenken das Volumen nun verstärkt hin zu lizenzierten Importeuren und Unternehmensdistributoren; dies begünstigt Händler, die über ordnungsgemäße, dokumentierte Kanäle statt über informelle Netzwerke operieren können.

Zweitens ist Lokalisierung zu einer Wettbewerbsnotwendigkeit und nicht mehr nur zu einer Option geworden. Daten aus dem Frühjahr 2026 zeigten, dass die lokale Produktion um mehr als 37 % im Vergleich zum Vorjahr gestiegen ist; neue heimische Montagekapazitäten – wie das Astana Motors Manufacturing Kazakhstan-Werk – ermöglichten Preissenkungen von 7 bis 15 % bei lokal produzierten Modellen. Dies ist entscheidend, weil dadurch die Anforderungen an importierte Fahrzeuge steigen: Händler, die Fahrzeuge nach Kasachstan einführen, konkurrieren zunehmend mit frischeren, lokal montierten Fahrzeugen statt mit veralteten Beständen. Der kasachische Fahrzeugbestand ist nach regionalen Maßstäben immer noch sehr alt – über 41 % der auf den Straßen befindlichen Autos sind älter als zwanzig Jahre – was die Nachfrage nach Ersatzfahrzeugen auch dann hoch hält, wenn der Wettbewerb härter wird.

Usbekistan, Kirgisistan und die importabhängigen Märkte

Usbekistan befindet sich in einer ähnlichen, aber eigenständigen Lage. Das Land verfügt über eine eigene heimische Automobilindustrie (UzAuto, hervorgegangen aus dem ehemaligen GM/Chevrolet-Joint-Venture), doch dieses Modellprogramm deckt nicht alle Segmente ab; Importfahrzeuge schließen daher die Lücke für Käufer, die mehr Auswahl oder modernere Technologie wünschen. Usbekistan importierte im Jahr 2024 Fahrzeuge im Wert von rund 1,28 Milliarden US-Dollar, wobei über 80 % davon aus China stammten – ein deutliches Signal dafür, wohin sich die Beschaffungspolitik des Landes verschoben hat. Taschkents wachsende Rolle als regionales Logistik- und Geschäftszentrum sowie ein BIP-Wachstum im mittleren einstelligen Bereich führen zu einer Ausweitung der Mittelschicht und einer steigenden Nachfrage nach qualitativ hochwertigeren Fahrzeugen, die über die heimische Produktion hinausgeht.

Kirgistan, Tadschikistan und Turkmenistan verfügen über keine nennenswerte heimische Fertigung und sind nahezu vollständig auf Importe angewiesen, wodurch sie stärker unmittelbar von Veränderungen im Verhalten der Exporteure betroffen sind. In diesen Märkten erfüllen chinesische Lieferanten zunehmend zwei Funktionen gleichzeitig – als Endmarkt sowie – im Fall Kirgistans und Kasachstans – als Umschlagplatz für Wiederausfuhren nach Russland. Die Formen der Marktbeteiligung unterscheiden sich je nach Land: Tadschikistan und Turkmenistan setzen stärker auf staatliche Beziehungen und politische Anreize als auf Wettbewerb in offenen Märkten – ein Aspekt, der zu berücksichtigen ist, bevor man annimmt, dass sich zwei zentralasiatische Märkte gleichermaßen verhalten.

Was ausländische Händler über die Einfuhrregeln wissen müssen

Genau hier scheitern Händler, die neu in der Region tätig werden: Die Zolltarifstrukturen in Zentralasien sind nicht standardisiert, und falsche Annahmen darüber schmälern die Gewinnmarge unmittelbar.

In Usbekistan wird die Zollgebühr anhand einer Kombination aus Fahrzeugalter und Hubraum berechnet. Fahrzeuge, die weniger als drei Jahre alt sind, fallen in die niedrigste Steuerklasse, die in der Regel bei etwa 15 % plus einer Gebühr pro Kubikzentimeter beginnt, während Fahrzeuge über sieben Jahre alt mit strafenden Sätzen belegt werden, die mehrere Euro pro Kubikzentimeter betragen können. Zusätzlich zum eigentlichen Zollsatz erhebt Usbekistan Mehrwertsteuer (VAT), eine Zollbearbeitungsgebühr sowie eine Recycling-(Verwertungs-)gebühr – letztere wurde 2025 um 300–400 % erhöht, was die Kostenkalkulation für ältere Fahrzeuge deutlich verändert, selbst wenn Elektrofahrzeuge (EV) bis Januar 2028 weiterhin von einer 0-%-Zollbefreiung profitieren. Dadurch wird das Fahrzeugalter zum Zeitpunkt der Einfuhr zu einer der wichtigsten Einflussgrößen für die Gesamtkosten nach Zollabfertigung.

Kirgisistan betreibt ein anderes System. Nur Fahrzeuge mit Linkslenkung, die weniger als zehn Jahre alt sind, dürfen eingeführt werden, und Einfuhren unterliegen der Mehrwertsteuer sowie monatlichen Lagergebühren bei bestimmten Einfuhrstatus; vollständige Zölle und Steuern müssen vor dem Wiederverkauf entrichtet werden. Die Zollsätze waren hier historisch gesehen die niedrigsten in der Region, doch dieser Unterschied hat sich verringert, da Kirgisistan sich stärker an die Mitglieder der Eurasischen Zollunion annähert; Händler, die Angebote auf Grundlage älterer Zollannahmen kalkuliert haben, sollten daher die aktuellen Sätze vor einer verbindlichen Zusage erneut prüfen.

Die praktische Erkenntnis: Gehen Sie nicht davon aus, dass eine Zollstruktur eines zentralasiatischen Landes auch für das nächste gilt. Ein Fahrzeug, das profitabel nach Usbekistan eingeführt werden kann, lohnt sich möglicherweise nicht nach Kirgisistan, sobald Alterstufen und Recyclinggebühren berücksichtigt werden – und umgekehrt. Vor einer Angebotserstellung für einen Käufer die aktuellen Sätze bei einem lokalen Zollagenten zu bestätigen, ist in dieser Region keine Option – es ist der entscheidende Unterschied zwischen einem tragfähigen und einem untragbaren Geschäft.

Warum dies für Ihre Beschaffungsstrategie relevant ist

Daraus ergeben sich einige praktische Konsequenzen für Händler, die eine Zentralasien-Pipeline aufbauen oder ausbauen:

1) Priorisieren Sie neuere Fahrzeuge. Da die Zollstrukturen der meisten Länder ältere Fahrzeuge benachteiligen und die lokale Konkurrenz in Kasachstan immer aktueller wird, verkauft sich Bestand im Alter von 1 bis 3 Jahren im Allgemeinen schneller und mit besseren Margen als älterer Bestand – auch wenn die Anschaffungskosten höher sind.

2) Behandeln Sie jedes Land als separaten Markt. Kasachstan, Usbekistan und Kirgisistan weisen unterschiedliche Zollregelungen, unterschiedliche heimische Konkurrenz und unterschiedliche Erwartungen der Käufer auf. Eine Beschaffungsstrategie, die für ein Land entwickelt wurde, lässt sich nicht problemlos auf das nächste übertragen.

3) Beobachten Sie den Rückgang des Graumarkts. Da Kasachstan und andere Maerkte die Regeln fuer informelle Importe verschärfen, wechseln Käufer, die früher über inoffizielle Kanäle einkauften, zunehmend zu lizenzierten, dokumentierten Lieferketten. Das eröffnet Chancen für Exporteure, die saubere Papiere und konsistente Beschaffung bieten können – bedeutet aber auch, dass die Erwartungen der Käufer an die Dokumentation steigen.

4) Berücksichtigen Sie die Logistikroute. Die Lage Zentralasiens zwischen China und dem weiteren eurasischen Korridor bietet Händlern echte Flexibilität bei der Routenwahl. Lieferanten mit Lagerkapazitäten nahe der westchinesischen Grenze – beispielsweise in Khorgos und Kashgar – liegen näher an den Landrouten nach Kasachstan, Kirgisistan und weiter nach Usbekistan als Lieferanten, die ausschließlich auf dem Seeweg versenden; das kann die Lieferzeiten bei zeitkritischen Aufträgen verkürzen. CarX Global betreibt beispielsweise Lager sowohl in Khorgos als auch in Kashgar sowie Ausstellungsräume in Bischkek und Taschkent – ein Hinweis darauf, wie sich Exporteure strategisch näher an diesem spezifischen Korridor positionieren.

5) Bestätigen Sie die Förderungen für Elektrofahrzeuge (EV) und Hybridfahrzeuge, bevor Sie ein Angebot abgeben. Mehrere Länder der Region fördern den Import von Elektrofahrzeugen (EV) aktiv durch Zollbefreiungen, was die Wettbewerbsrechnung zwischen elektrifizierten Fahrzeugen und Benzinmodellen verändert. Diese Förderungen können sich zudem kurzfristig ändern; daher lohnt es sich, sie kurz vor dem Versand erneut zu bestätigen, anstatt einfach davon auszugehen, dass der Förderbetrag des vergangenen Quartals weiterhin gilt.

Risiken und zu beachtende Aspekte

Nichts davon ist risikofrei. Die Lokalisierungspolitik in Kasachstan und Usbekistan ist bewusst so ausgelegt, dass die heimische Montage im Laufe der Zeit bevorzugt wird. Das bedeutet, dass das Importfenster – obwohl es derzeit geöffnet ist – nicht dauerhaft in diesem günstigen Zustand bleiben muss. Händler sollten zudem vorsichtig sein, anzunehmen, dass der rückläufige Marktanteil Russlands dauerhaft freien Raum schafft; regionale Handelsbeziehungen bleiben politisch sensibel, und die Politik kann sich je nach Regierungszielen ändern. Schließlich sollte jeder Preis, der auf Daten beruht, die älter als einige Monate sind, vor Verwendung in einem Angebot erneut überprüft werden – insbesondere angesichts der raschen Änderungen bei Zollsätzen und Recyclinggebühren allein im vergangenen Jahr.

Aussicht

Zentralasien ist kein Nischenmarkt mehr. Es ist eine Region, in der chinesische Marken bereits etablierte Wettbewerber im am schnellsten wachsenden Segment verdrängt haben, in der die lokale Fertigung ausgebaut – nicht zurückgefahren – wird und in der Regierungen aktiv Handelsregeln neu gestalten, um Händler zu belohnen, die sauber beschaffen und stets auf dem neuesten Stand länderspezifischer Vorschriften bleiben. Exporteure, die nahe an den Landkorridoren der Region positioniert sind – mit entsprechender Dokumentation und lokaler Präsenz – sind am besten aufgestellt, um von der weiteren Marktentwicklung bis 2026 und darüber hinaus zu profitieren.

CarX Global arbeitet mit ausländischen Händlern zusammen, die Fahrzeuge für Märkte in Zentralasien, dem Nahen Osten, Afrika und Südamerika beschaffen, mit Lagerkapazitäten in Guangzhou Nanshan, Khorgos, Kashgar und Qingdao sowie regionalen Showrooms in Dubai, Bishkek und Tashkent. Alle Exportgeschäfte werden nach EXW- oder FOB-Bedingungen abgewickelt, was bedeutet, dass Händler klare, transparente Preise zum Zeitpunkt der Übergabe im Werk oder im Hafen erhalten – statt eines pauschalen Logistikangebots, das die eigentlichen Fahrzeugkosten verschleiert. Falls Sie Beschaffungsoptionen für die Region prüfen, kann das regionale CarX Global-Team aktuelle Zollüberlegungen und die Verfügbarkeit von Lagerbeständen je Markt mit Ihnen durchgehen.