بازار خودروهای آسیای مرکزی در حال شتاب‌گیری است — اینجا چیزی است که توزیع‌کنندگان خارجی باید بدانند

قزاقستان: واضح‌ترین نشانهٔ این تغییر

قزاقستان بزرگ‌ترین اقتصاد منطقه و بهترین نمونه‌ای است که نشان می‌دهد چقدر سریع امور پیش می‌رود. تا مارس ۲۰۲۶، برند‌های چینی بیش از ۴۰ درصد از بازار داخلی را تصاحب کرده‌اند؛ در این میان شرکت‌های چری، جتوئور، چانگ‌آن، هاوال، جیلی و جی‌اِی‌سی همگی در میان ده برند برتر فروش کشور قرار دارند. این تغییری چشمگیر است در مقایسه با بازاری که تا اخیر تحت سلطه‌ی نام‌برندهای روسی و غربی بود.

دو تغییر ساختاری این روند را رقم زده‌اند. اول اینکه دولت به‌طور فعال کانال واردات غیررسمی و خارج از نظارت — که پیش‌تر سهم اصلی فروش خودروها را تشکیل می‌داد — را مسدود می‌کند؛ در اوج خود در سال ۲۰۲۳، بیش از ۶۰ درصد از خودروها از طریق کانال‌های غیررسمی وارد کشور می‌شدند. قوانین سخت‌گیرانه‌تر مالیاتی و اداری اکنون حجم معاملات را به سمت واردکنندگان مجاز و توزیع‌کنندگان شرکتی سوق می‌دهند؛ این امر به نفع فروشندگانی است که می‌توانند از طریق کانال‌های رسمی و مستند فعالیت کنند، نه شبکه‌های غیررسمی.

دوم، محلی‌سازی از یک گزینه به یک ضرورت رقابتی تبدیل شده است. داده‌های اوایل سال ۲۰۲۶ نشان داد که تولید محلی بیش از ۳۷ درصد نسبت به سال قبل رشد کرده است و ظرفیت جدید مونتاژ داخلی — مانند کارخانه تولید موتورسیکلت‌های آستانا موتورز قزاقستان — امکان کاهش قیمت مدل‌های تولیدشده محلی را در محدوده ۷ تا ۱۵ درصد فراهم کرده است. این امر اهمیت دارد زیرا سطح استانداردهای خودروهای وارداتی را بالا می‌برد: نمایندگانی که خودرو وارد می‌کنند، اکنون فزاینده‌تر در برابر موجودی تازه‌تر و مونتاژشده محلی رقابت می‌کنند نه ناوگان فرسوده. ناوگان خودروهای قزاقستان هنوز از نظر منطقه‌ای قدیمی است — بیش از ۴۱ درصد از خودروهای در حال حرکت بیش از ۲۰ سال سن دارند — که تقاضای جایگزینی را حتی در شرایط سخت‌تر شدن رقابت، قوی نگه می‌دارد.

ازبکستان، قرقیزستان و بازارهای وابسته به واردات

اوزبکستان در موقعیتی مشابه اما متفاوت قرار دارد. این کشور صنعت داخلی خود را دارد (اُزاتو، که بر پایه‌ی مشارکت قدیمی جنرال موتورز و شئوولت بنا نهاده شده است)، اما طیف محصولات تولیدی آن تمامی رده‌ها را پوشش نمی‌دهد و واردات این شکاف را برای خریدارانی که به تنوع بیشتر یا فناوری جدیدتر علاقه دارند، پر می‌کند. اوزبکستان در سال ۲۰۲۴ حدود ۱٫۲۸ میلیارد دلار خودرو وارد کرد که بیش از ۸۰ درصد آن از چین منشاء گرفته بود — نشانه‌ای روشن از جابجایی جهت تأمین خودرو در این کشور. نقش روزافزون تاشکند به‌عنوان مرکز منطقه‌ای لجستیک و کسب‌وکار، همراه با رشد تولید ناخالص داخلی در محدوده‌ی رقم‌های تک‌رقمی متوسط، طبقه‌ی متوسط را گسترش داده و تقاضا برای خودروهای باکیفیت‌تر را فراتر از ظرفیت تولید داخلی افزایش داده است.

قرقیزستان، تاجیکستان و ترکمنستان تولید داخلی معناداری ندارند و تقریباً کاملاً به واردات وابسته‌اند؛ این امر باعث می‌شود این کشورها مستقیم‌تر در برابر تغییرات رفتار صادرکنندگان قرار گیرند. در این بازارها، تأمین‌کنندگان چینی به‌طور فزاینده‌ای دو نقش همزمان ایفا می‌کنند: یکی بازار نهایی و دیگری — در مورد قرقیزستان و قزاقستان — مرکز بازصادرات به سمت روسیه. الگوهای تعامل از کشوری به کشور دیگر متفاوت است: تاجیکستان و ترکمنستان بیشتر بر روابط دولتی و انگیزه‌های سیاستی تکیه می‌کنند تا رقابت آزاد در بازار، که درک این تفاوت پیش از اینکه فرض شود هر دو بازار آسیای مرکزی رفتار یکسانی دارند، اهمیت زیادی دارد.

آنچه نمایندگان خارجی دربارهٔ قوانین واردات باید بدانند

این بخش است که نمایندگان تازه‌کار در این منطقه را گیج می‌کند: ساختارهای عوارض وارداتی در آسیای مرکزی استاندارد نیستند و اشتباه در این زمینه مستقیماً بر حاشیهٔ سود تأثیر می‌گذارد.

در ازبکستان، عوارض واردات بر اساس ترکیبی از سن خودرو و حجم موتور محاسبه می‌شود. خودروهای کمتر از سه سال سن در پایین‌ترین سطح قرار دارند که معمولاً از حدود ۱۵ درصد به‌علاوه یک عارضه به ازای هر سانتی‌متر مکعب شروع می‌شود، در حالی که خودروهای بیش از هفت سال سن نرخ‌های تنبیهی را متحمل می‌شوند که می‌تواند به چند یورو به ازای هر سانتی‌متر مکعب برسد. علاوه بر نرخ تعرفه، ازبکستان مالیات بر ارزش افزوده (VAT)، عارضه پردازش گمرکی و عارضه بازیافت (استفاده مجدد) را نیز اعمال می‌کند — که آخرین مورد در سال ۲۰۲۵ حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ درصد افزایش یافته است؛ این افزایش به‌طور قابل‌توجهی محاسبات هزینه‌های واردات موجودی قدیمی را تغییر داده، حتی در مواردی که خودروهای الکتریکی (EV) تا ژانویهٔ ۲۰۲۸ همچنان از معافیت کامل از عارضه (۰ درصد) بهره‌مند هستند. این امر سن خودرو در زمان واردات را به یکی از مهم‌ترین متغیرهای تعیین‌کنندهٔ هزینهٔ نهایی واردات تبدیل می‌کند.

قرغیزستان سیستم متفاوتی را اجرا می‌کند. فقط وسایل نقلیه با رانندگی سمت چپ که سن آنها کمتر از ده سال باشد، مجاز به ورود هستند و واردات تحت وضعیت‌های خاصی مشمول مالیات ارزش افزوده و هزینه‌های نگهداری ماهانه می‌شوند؛ در این حالت، تمام عوارض و مالیات باید پیش از اجازه فروش مجدد پرداخت شوند. سطح عوارض ورودی در این کشور تاریخی‌ترین پایین‌ترین سطح را در منطقه داشته است، اما این فاصله در حال کوچک‌شدن است، زیرا قرقیزستان بیشتر با اعضای اتحادیه گمرکی اوراسیا همسو می‌شود؛ بنابراین، فروشنده‌هایی که قیمت‌گذاری معاملات خود را بر اساس فرضیات قدیمی عوارض انجام داده‌اند، باید نرخ‌های فعلی را پیش از تعهد نهایی دوباره بررسی کنند.

نتیجه عملی این است: نباید ساختار عوارض یک کشور آسیای مرکزی را به‌طور خودکار برای کشور بعدی فرض کرد. وسیله‌نقلیه‌ای که با سود مناسب وارد ازبکستان می‌شود، ممکن است با در نظر گرفتن محدودیت‌های سنی و هزینه‌های بازیافت، در قرقیزستان سودآور نباشد و بالعکس. تأیید نرخ‌های فعلی از طریق یک کارگزار گمرکی محلی پیش از ارائه پیش‌فاکتور به خریدار در این منطقه اختیاری نیست — بلکه تفاوت میان معامله‌ای که موفقیت‌آمیز است و معامله‌ای که نیست را تعیین می‌کند.

دلیل اهمیت این موضوع برای نحوه تأمین منابع شما

چند پیامد عملی از همه این موارد برای توزیع‌کنندگانی که خط انتقال خود را به آسیای مرکزی می‌سازند یا گسترش می‌دهند، نتیجه می‌شود:

۱) اولویت‌دهی به موجودی جدیدتر. با توجه به ساختار عوارض بیشتر کشورها که وسایل نقلیه قدیمی‌تر را جریمه می‌کند و رقابت داخلی قزاقستان که روزبه‌روز تازه‌تر می‌شود، موجودی‌هایی با سن ۱ تا ۳ سال معمولاً سریع‌تر و با حاشیه سود بهتری نسبت به موجودی‌های قدیمی‌تر فروخته می‌شوند، حتی اگر هزینه اولیه آن‌ها بیشتر باشد.

۲) هر کشور را به‌عنوان یک بازار جداگانه در نظر بگیرید. قزاقستان، ازبکستان و قرقیزستان ساختارهای عوارض متفاوت، رقابت داخلی متفاوت و انتظارات متفاوت خریداران دارند. استراتژی تأمین کالا که برای یکی از این کشورها طراحی شده، به‌صورت مستقیم و بدون تغییر به کشور بعدی منتقل نمی‌شود.

۳) کاهش بازار غیررسمی را زیر نظر داشته باشید. با سخت‌گیری بیشتر قوانین در بازارهایی مانند قزاقستان و سایر کشورها دربارهٔ واردات غیررسمی، خریدارانی که قبلاً از طریق کانال‌های غیررسمی تأمین می‌کردند، اکنون به زنجیره‌های تأمین مجوزدار و مستند منتقل می‌شوند. این فرصتی برای صادرکنندگانی است که می‌توانند اسناد شفاف و تأمین پایدار ارائه دهند — اما همچنین به این معناست که انتظارات خریداران نسبت به اسناد رسمی در حال افزایش است.

۴) مسیرهای لجستیکی را در نظر بگیرید. موقعیت آسیای مرکزی بین چین و راه‌های عرضی گسترده‌تر اوراسیا به فروشندگان انعطاف‌پذیری واقعی در انتخاب مسیرهای حمل‌ونقل می‌دهد. تأمین‌کنندگانی که ظرفیت انبار در نزدیکی مرز غربی چین دارند — مانند خورگوس و کاشغر — نسبت به تأمین‌کنندگانی که تنها از طریق دریا حمل می‌کنند، به مسیرهای زمینی ورودی به قزاقستان، قرقیزستان و سپس ازبکستان نزدیک‌تر هستند؛ بنابراین زمان تحویل سفارش‌های حساس از نظر زمانی را کوتاه می‌کند. به عنوان مثال، کاراکس گلوبال (CarX Global) هم‌زمان انبارهایی در خورگوس و کاشغر و همچنین نمایشگاه‌هایی در بیشکک و تاشکند دارد که نشان‌دهندهٔ این است که صادرکنندگان چگونه خود را در نزدیکی این راه‌عرضی خاص جایگذاری می‌کنند.

۵) پیش از ارائه نقل‌قول، مشوق‌های خودروهای الکتریکی (EV) و هیبریدی را تأیید کنید. چندین کشور در این منطقه به‌صورت فعال از واردات خودروهای الکتریکی (EV) از طریق معافیت از حقوق گمرکی حمایت می‌کنند؛ این امر محاسبات رقابتی موجودی خودروهای الکتریکی در مقایسه با خودروهای بنزینی را تغییر می‌دهد. این مشوق‌ها نیز ممکن است بدون اطلاع قبلی تغییر کنند؛ بنابراین، به‌جای اتکا به نرخ فصل گذشته، بهتر است آن‌ها را نزدیک به زمان ارسال بار دوباره تأیید کنید.

ریسک‌ها و موارد قابل پایش

هیچ‌کدام از این موارد بدون ریسک نیستند. سیاست محلی‌سازی در قزاقستان و ازبکستان عمدیً طوری طراحی شده است که به تدریج ترجیح دادن مونتاژ داخلی را تقویت کند؛ این بدان معناست که پنجرهٔ واردات — هرچند اکنون باز است — ضمانتی برای حفظ این وضعیت مطلوب در بلندمدت ندارد. فروشندگان همچنین باید در فرض اینکه کاهش سهم بازار روسیه فضای باز دائمی ایجاد می‌کند، احتیاط کنند؛ زیرا روابط تجاری منطقه‌ای همچنان از نظر سیاسی حساس هستند و سیاست‌ها می‌توانند با تغییر اولویت‌های دولتی جابه‌جا شوند. در نهایت، با توجه به سرعت بالای تغییرات در تعرفه‌ها و هزینه‌های بازیافت تنها در طی سال گذشته، هر قیمت‌گذاری که بر اساس داده‌های قدیمی‌تر از چند ماه پیش انجام شده باشد، پیش از استفاده در پیش‌فاکتور باید دوباره تأیید شود.

چشم انداز

آسیای مرکزی دیگر بازار تخصصی نیست. این منطقه‌ای است که در آن برند‌های چینی قبلاً رقیبان سنتی را در سریع‌ترین بخش رشدکننده جایگزین کرده‌اند، تولید محلی در آن در حال گسترش است نه کاهش، و دولت‌ها به‌صورت فعال قوانین تجارت را بازتعریف می‌کنند تا توزیع‌کنندگانی را پاداش دهند که منابع خود را به‌صورت شفاف تأمین کنند و با مقررات خاص هر کشور همگام باشند. صادرکنندگانی که در نزدیکی راه‌های زمینی این منطقه قرار دارند — و مستندات و حضور محلی لازم را دارند — بهترین موقعیت را برای بهره‌مندی از تحولات بازار تا سال ۲۰۲۶ و پس از آن دارند.

کاراکس جهانی با توزیع‌کنندگان خارجی که وسایل نقلیه را برای بازارهای آسیای مرکزی، خاورمیانه، آفریقا و آمریکای جنوبی تأمین می‌کنند، همکاری می‌کند؛ ظرفیت انبار در گوانگژو نانشان، خورگوس، کاشگر و چینگداو وجود دارد و نمایشگاه‌های منطقه‌ای در دوبی، بیشکک و تاشکند قرار دارند. تمام معاملات صادراتی بر اساس شرایط EXW یا FOB انجام می‌شوند، یعنی توزیع‌کنندگان قیمت‌گذاری شفاف و روشنی در نقطه تحویل در کارخانه یا بندر دریافت می‌کنند، نه اینکه پیشنهادی متشکل از هزینه‌های لجستیک ارائه شود که هزینه واقعی وسیله نقلیه را پنهان می‌کند. اگر در حال ارزیابی گزینه‌های تأمین برای این منطقه هستید، تیم منطقه‌ای CarX Global می‌تواند جزئیات فعلی مربوط به عوارض گمرکی و موجودی انبار را بر اساس هر بازار بررسی کند.