سوق المركبات في آسيا الوسطى يتسارع — إليك ما يحتاج تجار التجزئة الأجانب معرفته

كازاخستان: أوضح إشارةٍ على هذا التحوّل

كازاخستان هي أكبر اقتصاد في المنطقة، وأفضل مثالٍ على السرعة التي تتحرك بها الأمور. فبحلول مارس ٢٠٢٦، استحوذت العلامات الصينية على أكثر من ٤٠٪ من السوق المحلية، واحتلت شيري وجيتور وتشانغان وهافال وجيلي وجاك المراتب العشرة الأولى بين أكبر البائعين في البلاد. وهذه نتيجة انقلاب دراماتيكي في سوق كانت، حتى وقتٍ قريبٍ جدًّا، تخضع لسيطرة العلامات الروسية والغربية.

وهناك تغيران هيكليان يدفعان هذه الظاهرة. أولهما أن الحكومة تعمل بنشاطٍ على إغلاق قناة الاستيراد الرمادية غير المنظَّمة، التي كانت تشكِّل في السابق الغالبية العظمى من مبيعات المركبات — فقد بلغت ذروتها في عام ٢٠٢٣، حين دخل أكثر من ٦٠٪ من السيارات البلاد عبر قنوات غير رسمية. أما الآن، فإن القواعد الضريبية والإدارية الأشد صرامةً تُوجِّه الحجم نحو المستوردين المرخَّصين والموزِّعين المؤسسيين، ما يفيد الوكلاء القادرين على العمل عبر قنوات رسمية ومُوثَّقة بدلًا من الشبكات غير الرسمية.

ثانياً، أصبح التوطين ضرورة تنافسية بدل أن يكون خياراً. وأظهرت البيانات المُستقاة من أوائل عام ٢٠٢٦ ارتفاع الإنتاج المحلي بنسبة تجاوزت ٣٧٪ مقارنة بالعام السابق، كما سمح إنشاء طاقات تجميع محلية جديدة — مثل مصنع أستانا موتورز للتصنيع في كازاخستان — بتخفيض أسعار النماذج المنتجة محلياً بنسبة تتراوح بين ٧٪ و١٥٪. ويكتسب هذا الأمر أهميةً بالغةً لأنه يرفع سقف التحدي أمام المركبات المستوردة: فالموزّعون الذين يستوردون السيارات إلى كازاخستان يواجهون اليوم منافسةً متزايدةً من مخزون مُجمَّع محلياً وأحدث عُمرًا، بدل أن ينافسوا أسطولاً قديماً. وما زالت أسطول المركبات في كازاخستان قديمةً نسبياً مقارنةً بمعايير المنطقة — إذ يتجاوز عمر أكثر من ٤١٪ من السيارات على الطرق عشرين سنةً — ما يحافظ على قوة الطلب على الاستبدال، حتى مع تشديد حدة المنافسة.

أوزبكستان وقيرغيزستان والأسواق المعتمدة على الاستيراد

تقع أوزبكستان في موقعٍ مشابهٍ لكنه مختلفٌ. فلديها صناعة محلية خاصة (أوز أوتو، التي بُنيت على مشروع جماعي قديم بين جنرال موتورز وشيفروليه)، لكن تشكيلة إنتاجها لا تغطي كل الفئات، وتُسدّ الفجوة عبر الاستيراد لصالح المشترين الراغبين في تنوعٍ أكبر أو تقنياتٍ أحدث. واستوردت أوزبكستان ما قيمته نحو ١,٢٨ مليار دولار أمريكي من المركبات في عام ٢٠٢٤، وجاء أكثر من ٨٠٪ منها من الصين — وهي إشارة واضحة إلى الاتجاه الذي اتخذته سياسة التوريد في البلاد. وبفضل الدور المتزايد لمدينة طشقند كمركز لوجستي وتجاري إقليمي، إلى جانب نمو الناتج المحلي الإجمالي بنسبة تقترب من خانة الآحاد، يتوسّع الطبقة المتوسطة ويزداد الطلب على مركبات ذات جودة أعلى مما تقدّمه الإنتاج المحلي.

كيرغيزستان وطاجيكستان وتركمانستان لا تمتلك صناعات تصنيع محلية ذات أهمية، وتعتمد بشكل شبه كامل على الواردات، ما يجعلها أكثر عرضةً مباشرةً لتغيرات سلوك المصدِّرين. وفي هذه الأسواق، يضطلع المورِّدون الصينيون بشكل متزايد بوظيفتين في آنٍ واحد: كسوق نهائية، وكمركز لإعادة التصدير نحو روسيا — في حالتي كيرغيزستان وكازاخستان. وتختلف أنماط المشاركة من دولة إلى أخرى: فطاجيكستان وتركمانستان تعتمدان اعتماداً أكبر على العلاقات الحكومية والحوافز السياساتية مقارنةً بالمنافسة في السوق المفتوح، الأمر الذي يستحق الفهم جيداً قبل الافتراض بأن أي سوقين في آسيا الوسطى يتصرفان بنفس الطريقة.

ما يجب أن يعرفه وكلاء التوزيع في الخارج عن قواعد الاستيراد

وهذا هو الجزء الذي يُربك الوكلاء الجدد في المنطقة: فهياكل الرسوم الجمركية على الواردات في آسيا الوسطى ليست موحَّدة، وأي خطأ في حسابها يؤثر مباشرةً على الهامش الربحي.

في أوزبكستان، تُحسب الرسوم الجمركية استنادًا إلى مزيجٍ من عمر المركبة وسعة المحرك. وتقع المركبات الأصغر من ثلاث سنوات في الفئة الأدنى، والتي تبدأ عمومًا عند نحو ١٥٪ بالإضافة إلى رسومٍ لكل سنتيمتر مكعب، بينما تواجه المركبات الأكبر من سبع سنوات معدلاتٍ عقابية قد تصل إلى عدة يوروات لكل سنتيمتر مكعب. وبجانب التعريفة الجمركية نفسها، تفرض أوزبكستان ضريبة القيمة المضافة ورسوم معالجة الجمارك ورسوم إعادة التدوير (الاستخدام)، وقد زادت هذه الأخيرة بنسبة ٣٠٠–٤٠٠٪ في عام ٢٠٢٥، ما غيَّر الحسابات المالية للمركبات القديمة بشكلٍ جوهري، حتى في الحالات التي لا تزال فيها المركبات الكهربائية (EV) معفاةً تمامًا من الرسوم الجمركية حتى يناير ٢٠٢٨. ولذلك فإن عمر المركبة وقت الاستيراد يُعدُّ أحد أهم العوامل المؤثرة في التكلفة الإجمالية بعد الوصول.

كيرغيزستان تطبّق نظاماً مختلفاً. يُسمح فقط بالمركبات ذات القيادة من الجهة اليسرى التي لا يزيد عمرها عن عشر سنوات، وتخضع الواردات للضريبة على القيمة المضافة ورسوم التخزين الشهرية في حالات استيراد معيّنة، مع دفع الرسوم والضرائب الكاملة قبل السماح بإعادة البيع. وقد كانت معدلات الرسوم الجمركية هنا الأدنى تاريخياً في المنطقة، لكن هذه الفجوة تتقلّص تدريجياً مع اقتراب كيرغيزستان أكثر من أعضاء الاتحاد الجمركي الأوروآسيوي، لذا يجب على الموزّعين الذين حددوا أسعار صفقاتهم استناداً إلى افتراضات قديمة بشأن الرسوم أن يعيدوا التحقق من المعدلات الحالية قبل الالتزام بأي صفقة.

النتيجة العملية: لا تفترض أن هيكل الرسوم الجمركية في دولة آسيوية مركزية واحدة ينطبق على الدولة المجاورة. فقد تمرّ مركبة بسلاسل الاستيراد بشكل مربح في أوزبكستان، لكنها قد لا تكون مربحة في كيرغيزستان بمجرد تطبيق فئات العمر ورسوم إعادة التدوير، والعكس صحيح. ولذلك فإن التأكد من المعدلات الحالية عبر وسيط جمركي محلي قبل إعطاء عرض سعر للمشتري ليس أمراً اختيارياً في هذه المنطقة — بل هو الفارق بين صفقة ناجحة وصفقة فاشلة.

لماذا يهمّ هذا في طريقة توريدك

تنجم عن كل هذا بضعة آثار عملية على الموزعين الذين يبنون أو يوسعون خط أنابيب آسيا الوسطى:

١) أولِّوا الأولوية للسيارات الأحدث. وبما أن هيكل الرسوم الجمركية في معظم البلدان يعاقب السيارات الأقدم، وأن المنافسة المحلية في كازاخستان تتجه نحو السيارات الأحدث، فإن المخزون الذي تتراوح أعماره بين سنة وثلاث سنوات يُباع عمومًا بشكل أسرع وبهوامش ربح أفضل من المخزون الأقدم، حتى لو كان سعره أعلى في البداية.

٢) عامل كل بلد كسوق مستقل. فلكازاخستان وأوزبكستان وقيرغيزستان جداول رسوم جمركية مختلفة، ومنافسة محلية مختلفة، وتوقعات مختلفة لدى المشترين. ولا يمكن نقل استراتيجية التوريد المصممة لبلد ما إلى البلد التالي دون تعديل جذري.

٣) راقب انكماش السوق الرمادي. مع تشديد قواعد الاستيراد غير الرسمي في كازاخستان وأسواق أخرى، يتحول المشترون الذين كانوا يعتمدون على قنوات غير رسمية إلى سلاسل توريد مرخصة ومُوثَّقة. وهذه فرصة أمام المصدِّرين القادرين على تقديم أوراق عمل نظيفة وموارد توريد متسقة؛ لكنها تعني أيضًا ازدياد توقعات المشترين فيما يتعلَّق بالتوثيق.

٤) خذْ في الاعتبار مسار اللوجستيات. يمنح موقع آسيا الوسطى بين الصين والممر الأوروآسيوي الأوسع للموزِّعين مرونة فعلية في اختيار المسارات. فالموردون الذين يمتلكون سعات تخزينية قرب الحدود الصينية الغربية — مثل خورغوس وكاشغار — يكونون أقرب إلى الطرق البرية المؤدية إلى كازاخستان وقيرغيزستان ثم إلى أوزبكستان مقارنةً بالموردين الذين يعتمدون فقط على الشحن البحري، ما قد يقلل من زمن التسليم للطلبات ذات الأولوية الزمنية. وعلى سبيل المثال، تدير شركة كار إكس غلوبال مستودعات في كلٍّ من خورغوس وكاشغار، إلى جانب صالات عرض في بيشكك وتاشكنت، ما يعكس كيف يعيد المصدِّرون ترتيب مواقعهم ليكونوا أقرب إلى هذا الممر المحدَّد.

٥) تأكّد من الحوافز المخصصة للمركبات الكهربائية والهجينة قبل إعداد عرض السعر. تقدّم عدة دول في المنطقة دعماً نشطاً لاستيراد المركبات الكهربائية عبر إعفاءات جمركية، ما يغيّر المعادلة التنافسية بين المركبات الكهربائية والمركبات التي تعمل بالبنزين. ويمكن أن تتغيّر هذه الحوافز أيضاً دون إشعار مسبق، لذا يُنصح بإعادة التأكيد عليها قرب وقت الشحن بدل الاعتماد على معدل الربع السابق.

المخاطر والجوانب التي يجب مراقبتها

لا شيء من هذا خالٍ من المخاطر. فسياسة التوطين في كازاخستان وأوزبكستان مُصمَّمة عمداً لتفضيل التجميع المحلي تدريجياً، ما يعني أن نافذة الاستيراد — رغم أنها مفتوحة الآن — ليست مضمونة بأن تبقى بهذه الدرجة من التفضيل إلى الأبد. كما ينبغي على الوكلاء أن يكونوا حذرين من افتراض أن انخفاض الحصة السوقية لروسيا يخلق مساحةً مفتوحةً دائمةً؛ إذ تظل العلاقات التجارية الإقليمية حساسةً سياسياً، وقد تتغير السياسات وفقاً لأولويات الحكومة. وأخيراً، وبسبب السرعة التي تغيَّرت بها جداول الرسوم الجمركية ورسوم إعادة التدوير خلال العام الماضي فقط، فيجب إعادة التحقق من أي أسعارٍ استندت إلى بياناتٍ عمرها أكثر من بضعة أشهر قبل استخدامها في عرض سعر.

المظهر

آسيا الوسطى لم تعد سوقًا متخصصة بعد الآن. بل هي منطقة استبدلت فيها العلامات التجارية الصينية المنافسين التقليديين في أسرع القطاعات نموًّا، حيث يزداد التصنيع المحلي بدل أن يتباطأ، وتُعيد الحكومات تشكيل قواعد التجارة بنشاطٍ بطريقةٍ تكافئ الموزعين الذين يحصلون على مصادرَ نظيفة ويواكبون اللوائح التنظيمية الخاصة بكل بلدٍ بدقة. والمصدِّرون الذين يمتلكون مواقع قريبة من الممرات البرية في هذه المنطقة — مع امتلاكهم المستندات اللازمة والوجود المحلي المناسب — هم الأقدر على الاستفادة من تطور السوق خلال عام ٢٠٢٦ وما بعده.

كاركس جلوبال تعمل مع الموزعين في الخارج الذين يوفّرون المركبات للأسواق في آسيا الوسطى، والشرق الأوسط، وأفريقيا، وأمريكا الجنوبية، ولديها سعة تخزينية في مستودعات قوانغتشو نانشان، وخورغوس، وكاشغار، وتشينغداو، وصالات عرض إقليمية في دبي، وبيشكيك، وتاشكنت. وتُدار جميع عمليات التصدير على أساس شروط «التسليم عند المصنع» (EXW) أو «التسليم على ظهر السفينة» (FOB)، أي أن الموزعين يحصلون على أسعارٍ واضحةٍ وشفافةٍ عند نقطة تسليم المركبة من المصنع أو الميناء، بدلًا من عرض أسعار مدمج للخدمات اللوجستية يُخفي التكلفة الفعلية للمركبة. وإذا كنت تقيّم خيارات التوريد للمنطقة، يمكن لفريق كارإكس غلوبال الإقليمي أن يشرح لك اعتبارات الرسوم الجمركية الحالية وتوافر المخزون حسب السوق.