El mercado de vehículos de Asia Central se está acelerando: esto es lo que necesitan saber los concesionarios extranjeros

Kazajistán: La señal más clara del cambio

Kazajistán es la economía más grande de la región y la mejor ilustración de lo rápido que avanzan las cosas. Para marzo de 2026, las marcas chinas habían capturado más del 40 % del mercado interno, con Chery, Jetour, Changan, Haval, Geely y JAC entre los diez principales vendedores del país. Se trata de una inversión drástica respecto a un mercado que, hasta hace poco, estaba dominado por marcas rusas y occidentales.

Dos cambios estructurales están impulsando este fenómeno. En primer lugar, el gobierno está cerrando activamente el canal informal de importación no regulado, que en su momento representaba la mayoría de las ventas de vehículos: en su punto máximo, en 2023, más del 60 % de los automóviles entraron al país mediante canales informales. Normas fiscales y administrativas más estrictas están redirigiendo ahora el volumen hacia importadores autorizados y distribuidores corporativos, lo que favorece a los concesionarios capaces de operar mediante canales oficiales y documentados, en lugar de redes informales.

En segundo lugar, la localización se ha convertido en una necesidad competitiva, no en una opción. Los datos de principios de 2026 mostraron que la producción local aumentó más del 37 % interanual, y nuevas capacidades de ensamblaje nacional —como la planta Astana Motors Manufacturing Kazakhstan— permitieron reducciones de precio del 7 al 15 % en los modelos producidos localmente. Esto es relevante porque eleva el nivel de exigencia para los vehículos importados: los concesionarios que introducen automóviles en Kazajistán compiten cada vez más con existencias recién ensambladas localmente, en lugar de con flotas envejecidas. La flota vehicular de Kazajistán sigue siendo antigua según los estándares regionales —más del 41 % de los automóviles en circulación tiene más de 20 años—, lo que mantiene una fuerte demanda de reemplazo, incluso mientras el entorno competitivo se vuelve más exigente.

Uzbekistán, Kirguistán y los mercados dependientes de las importaciones

Uzbekistán ocupa una posición similar, pero distinta. Cuenta con su propia industria nacional (UzAuto, creada sobre la antigua empresa conjunta GM/Chevrolet), pero su gama de modelos no abarca todos los segmentos, y las importaciones cubren la brecha para los compradores que buscan mayor variedad o tecnología más reciente. En 2024, Uzbekistán importó aproximadamente 1 280 millones de dólares estadounidenses en vehículos, más del 80 % de los cuales procedían de China: una señal clara del cambio en sus fuentes de aprovisionamiento. El creciente papel de Taskent como centro regional de logística y negocios, junto con un crecimiento del PIB en cifras de un solo dígito medio, está ampliando la clase media y la demanda de vehículos de mayor calidad, más allá de lo que puede ofrecer la producción nacional.

Kirguistán, Tayikistán y Turkmenistán no cuentan con una fabricación nacional significativa y dependen casi por completo de las importaciones, lo que los expone más directamente a los cambios en el comportamiento de los exportadores. En estos mercados, los proveedores chinos desempeñan cada vez más dos funciones simultáneamente: como mercado final y, en el caso de Kirguistán y Kazajistán, como centro de reexportación hacia Rusia. Los patrones de participación varían según el país: Tayikistán y Turkmenistán dependen más fuertemente de las relaciones gubernamentales y los incentivos políticos que de la competencia en un mercado abierto, lo cual es fundamental comprender antes de asumir que dos mercados de Asia Central se comportan de la misma manera.

Qué deben saber los distribuidores internacionales sobre las normas de importación

Esta es la parte que suele confundir a los distribuidores que son nuevos en la región: las estructuras arancelarias de importación en Asia Central no están estandarizadas, y cometer errores al respecto afecta directamente el margen.

En Uzbekistán, el arancel se calcula en función de la combinación entre la antigüedad del vehículo y su cilindrada. Los vehículos con menos de tres años de antigüedad se encuentran en la categoría más baja, que generalmente comienza alrededor del 15 % más un cargo por centímetro cúbico, mientras que los vehículos con más de siete años enfrentan tasas punitivas que pueden alcanzar varios euros por centímetro cúbico. Además del arancel propiamente dicho, Uzbekistán aplica el IVA, una tasa de procesamiento aduanero y una tasa de reciclaje (utilización), esta última incrementada entre un 300 % y un 400 % en 2025, lo cual modifica sustancialmente los cálculos para los vehículos más antiguos, incluso en los casos en que los VE siguen disfrutando de una exención arancelaria del 0 % hasta enero de 2028. Esto convierte a la antigüedad del vehículo en el momento de la importación en una de las variables más determinantes del costo final.

Kirguistán utiliza un sistema distinto. Solo se permiten vehículos con volante a la izquierda que tengan menos de diez años, y las importaciones están sujetas al IVA y a cargos mensuales por tenencia bajo ciertos regímenes aduaneros, debiéndose pagar íntegramente los derechos arancelarios y los impuestos antes de que se autorice la reventa. Históricamente, los niveles de aranceles en Kirguistán han sido los más bajos de la región, pero esa brecha se ha ido reduciendo a medida que Kirguistán se alinea cada vez más con los miembros de la Unión Aduanera Euroasiática; por tanto, los concesionarios que fijaron precios basándose en supuestos anteriores sobre los aranceles deben volver a verificar las tasas vigentes antes de comprometerse.

La conclusión práctica: no asuma que la estructura arancelaria de un país de Asia Central se aplica también al siguiente. Un vehículo que ingresa rentablemente a Uzbekistán puede no resultar viable económicamente en Kirguistán una vez que se aplican los límites de antigüedad y las tasas de reciclaje, y viceversa. Confirmar las tasas vigentes con un agente aduanero local antes de cotizar a un comprador no es opcional en esta región: es la diferencia entre un acuerdo factible y uno inviable.

Por qué esto importa para su estrategia de abastecimiento

Algunas implicaciones prácticas derivan de todo esto para los distribuidores que construyen o amplían una cadena de suministro hacia Asia Central:

1) Priorice los vehículos más recientes. Como la estructura arancelaria de la mayoría de los países penaliza los vehículos más antiguos, y la competencia local en Kazajistán se renueva constantemente, el inventario con antigüedad entre 1 y 3 años generalmente se vende más rápido y con mejores márgenes que los vehículos más antiguos, aunque su costo inicial sea mayor.

2) Trate a cada país como un mercado independiente. Kazajistán, Uzbekistán y Kirguistán tienen calendarios arancelarios distintos, competencia doméstica diferente y expectativas distintas por parte de los compradores. Una estrategia de abastecimiento diseñada para un país no se traslada directamente al siguiente.

3) Observe la reducción progresiva del mercado gris. A medida que Kazajistán y otros mercados endurecen las normas sobre las importaciones informales, los compradores que solían adquirir productos mediante canales no oficiales están migrando hacia cadenas de suministro autorizadas y documentadas. Esto representa una oportunidad para los exportadores capaces de ofrecer documentación impecable y abastecimiento constante; sin embargo, también implica que las expectativas de los compradores respecto a la documentación están aumentando.

4) Tenga en cuenta la ruta logística. La ubicación de Asia Central entre China y el corredor eurasiático más amplio otorga a los distribuidores una verdadera flexibilidad en la elección de rutas. Los proveedores con capacidad de almacenamiento cerca de la frontera occidental china —por ejemplo, en Khorgos y Kashgar— están más cerca de las rutas terrestres hacia Kazajistán, Kirguistán y, posteriormente, Uzbekistán que los proveedores que envían exclusivamente por vía marítima, lo cual puede acortar los plazos de entrega en pedidos con urgencia temporal. CarX Global, por ejemplo, opera almacenes tanto en Khorgos como en Kashgar, además de salas de exposición en Biskek y Taskent, lo que refleja cómo los exportadores se están posicionando más cerca de este corredor específico.

5) Confirme los incentivos para vehículos eléctricos e híbridos antes de emitir su cotización. Varios países de la región están subvencionando activamente las importaciones de vehículos eléctricos mediante exenciones arancelarias, lo que modifica los cálculos competitivos entre vehículos electrificados y vehículos de gasolina. Estos incentivos también pueden cambiar con poca antelación, por lo que vale la pena volver a confirmarlos cerca de la fecha de embarque, en lugar de asumir que la tasa del trimestre anterior sigue vigente.

Riesgos y aspectos a vigilar

Nada de esto está exento de riesgos. La política de localización en Kazajistán y Uzbekistán está diseñada intencionalmente para favorecer, con el tiempo, el ensamblaje nacional frente a las importaciones; esto significa que la ventana de importación —aunque actualmente está abierta— no tiene garantía de mantenerse tan favorable de forma indefinida. Los distribuidores también deben tener cuidado al asumir que la disminución de la participación de mercado de Rusia genera un espacio abierto permanente; las relaciones comerciales regionales siguen siendo políticamente sensibles y las políticas pueden cambiar según las prioridades gubernamentales. Por último, dada la rapidez con que han variado los aranceles y las tasas de reciclaje tan solo en el último año, cualquier precio basado en datos con más de unos pocos meses de antigüedad debe volver a verificarse antes de utilizarse en una cotización.

Outlook

Asia Central ya no es un mercado de nicho. Es una región donde las marcas chinas ya han desplazado a los competidores tradicionales en el segmento de mayor crecimiento, donde la fabricación local está ampliándose, no reduciéndose, y donde los gobiernos están reformando activamente las normas comerciales de manera que premian a los distribuidores que adquieren productos de forma sostenible y se mantienen actualizados sobre la regulación específica de cada país. Los exportadores ubicados cerca de los corredores terrestres de la región —y que cuentan con la documentación y la presencia local adecuadas— son los mejor posicionados para beneficiarse a medida que el mercado siga evolucionando hasta 2026 y más allá.

CarX Global trabaja con concesionarios extranjeros que adquieren vehículos para mercados de Asia Central, Oriente Medio, África y Sudamérica, con capacidad de almacén en Guangzhou Nanshan, Khorgos, Kashgar y Qingdao, y salas de exposición regionales en Dubái, Biskek y Taskent. Todas las transacciones de exportación se gestionan bajo términos EXW o FOB, lo que significa que los concesionarios obtienen precios claros y transparentes en el momento de la entrega en fábrica o puerto, y no una cotización logística integrada que oculte el costo real del vehículo. Si está evaluando opciones de aprovisionamiento para la región, el equipo regional de CarX Global puede explicarle las consideraciones actuales sobre aranceles y la disponibilidad de inventario por mercado.