Тенденції ринку автомобілів у Центральній Азії 2026 року: зростання EV порівняно з попитом на автомобілі з ДВЗ

Вступ

Ринок автомобілів у Центральній Азії перетнув тихий, але важливий рубіж у 2026 році. Протягом багатьох років п’ять країн регіону — Казахстан, Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан і Туркменістан — сприймалися більшістю експортерів як єдиний, повільно розвиваючийся блок, де панували бензинові седани, а електрифікація була лише незначним відхиленням. Це припущення більше не є справедливим. За перші чотири місяці 2026 року продажі нових енергетичних транспортних засобів (NEV) у Казахстані зросли майже вп’ятеро порівняно з минулим роком, тоді як Узбекистан тихо став лідером електрифікації в ширшому євразійському регіоні. Одночасно автомобілі з ДВЗ досі становлять переважну більшість одиниць, проданих у всьому регіоні. Для закордонних дилерів, що закуповують продукцію з Китаю, розуміння точного розподілу між цими сегментами — та його причин — стало обов’язковим для формування правильного асортименту запасів на 2026 рік і подальші роки.

Світові продажі електромобілів, 2020–2026

Ринок на переломному етапі: цифри за 2026 рік

Центральна Азія — це домівка понад 80 мільйонів людей у п’яти країнах із різними фіскальними режимами, валютами та промисловими політиками, а два її найбільші ринки в 2026 році демонструють рекордні обсяги. Казахстан продав рекордні 207 616 нових транспортних засобів за січень–листопад 2025 року, перевершивши попередній річний рекорд у приблизно 205 000 одиниць, встановлений у 2024 році; обсяги за І квартал 2026 року зросли ще на 9,7 % в річному вимірі — до 51 511 одиниць. Виробництво транспортних засобів рухається тим самим шляхом: Автомобільний союз Казахстану спрогнозував, що загальний обсяг виробництва в 2026 році може перевищити 209 000 одиниць порівняно з 171 400 у 2025 році.

Ринок Узбекистану, хоча й більш різноманітний, також розширюється. У першому кварталі 2026 року обсяги продажів досягли 76 614 одиниць — скромного, але стабільного зростання на 1,7 % у річному вимірі після гострішого спаду в попередні роки. Те, що робить 2026 рік іншим, — це не лише загальний обсяг продажів, а й його структура. Серед загального обсягу продажів у Казахстані сегмент NEV (який охоплює транспортні засоби з батарейним електроприводом, підключуваними гібридними та електричними транспортними засобами з подовженим запасом ходу) зареєстрував 2 122 одиниці проданих автомобілів лише за січень–квітень, що майже в п’ять разів перевищує показник за аналогічний період минулого року. Це структурна зміна, що відбувається всередині й так уже зростаючого ринку, а не його заміна.

Чому китайські EV перемагають у Центральній Азії

Єдиним найважливішим чинником цього зміщення є вхід китайських електричних і гібридних брендів із конкурентними цінами. У Казахстані BYD зайняв приблизно 63,6 % сегменту ЕV у першому кварталі 2026 року після зростання обсягів продажів більш ніж на 450 % в річному вимірі, тоді як інші китайські бренди також збільшили свою частку ринку за той самий період. У Узбекистані концентрація ще вища: частка BYD у сегменті ЕV країни досягла 96,2 % на початку 2026 року, що фактично зробило цей бренд синонімом електрифікації на місцевому ринку.

Це не просто історія про ціни. Китайські виробники також адаптували свою продукцію до умов Центральної Азії — великих відстаней між містами, суворих зими та непослідовної інфраструктури заряджання — роблячи акцент на моделях плагін-гібридів та електромобілів з підвищеним запасом ходу замість чистих батарейних електромобілів (BEV). У сегменті нових електромобілів (NEV) у Казахстані гібридні та моделі з підвищеним запасом ходу становили 1 499 із 2 122 одиниць, проданих за перші чотири місяці 2026 року, порівняно з 623 повністю електричними одиницями. Для дилерів, що формують асортимент для цього регіону, таке співвідношення є набагато кориснішим сигналом для планування, ніж заголовкові цифри «зростання EV», які можуть переоцінювати готовність до використання чистих батарейних електромобілів. Китайські бренди забезпечили п’ятикратне зростання обсягів продажів електричних та гібридних транспортних засобів у Казахстані

Казахстан проти Узбекистану: два різні підходи

Два найбільші ринки рухаються до електрифікації зовсім різними політичними шляхами, і дилери, які сприймають «Центральну Азію» як однорідний ринок, ризикують неправильно оцінити обидва. Казахстан у 2024–2025 роках нарощував свою базу ЕВ за рахунок звільнення від митних зборів для окремих покупців, обмеженого квотою в 15 000 одиниць. Ця квота тепер вичерпана, і з 1 січня 2026 року окремі покупці ЕВ стикатимуться з ПДВ у розмірі 16 %, що, за оцінками галузі, може підвищити ціни на ЕВ на 30–40 %. До середини 2025 року кількість зареєстрованих ЕВ у країні вже досягла приблизно 19 000 одиниць, але скасування звільнення, ймовірно, уповільнить темпи нових закупівель, хоча гібридні та моделі з подовженим запасом ходу й надалі швидко зростатимуть.

Узбекистан обрав протилежний підхід — розширює, а не скасовує підтримку: уряд надає субсидовані кредити покупцям електромобілів за відсотковою ставкою близько 16 %, планує розширити інфраструктуру зарядних станцій до приблизно 4000 одиниць і зберігає податкові стимули. Узбекистан також зробив крок уперед у промисловій сфері, розмістивши спільне підприємство з виробництва електромобілів між BYD та місцевим виробником UzAuto Motors — що забезпечує йому виробничу базу для електричних моделей, якої зараз немає в Казахстані, навіть попри те, що казахстанський завод у Костанаї, що належить Allur Group, вже збирає автомобілі з ДВЗ та гібридні моделі для Chevrolet, JAC, Chery, Kia та Hyundai й охоплює приблизно 70 % внутрішнього ринку Казахстану завдяки локальному виробництву.

Менші ринки зростають найшвидше — з невеликої бази

Хоча Казахстан і Узбекистан домінують за абсолютним обсягом, менші ринки регіону демонструють найвищі темпи зростання відсотків експорту китайських транспортних засобів. За січень–лютий 2026 року імпорт китайських легкових автомобілів до Киргизстану зріс на 205,1 % у річному вимірі, а до Туркменістану — на 74,4 %; обидва показники перевищують стабільніші темпи розширення, зафіксовані в Казахстані й Узбекистані. Разом Киргизстан і Таджикистан забезпечили понад 30 % продажів електромобілів у ширшому євразійському регіоні в 2025 році — надзвичайно велика частка для двох менших економік Центральної Азії.

Більша частина цього зростання пов’язана з роллю цих країн як регіональних центрів розподілу та повторного експорту, а не виключно як кінцевих ринків. Столиця Киргизстану, Бішкек, зокрема, перетворилася на логістичний центр і місце розташування демонстраційних зали, якими все частіше користуються закордонні дилери як базою для закупівлі й повторного розподілу транспортних засобів у сусідніх ринках — ця модель відповідає способу, яким експортери з регіональною торговою інфраструктурою, у тому числі демонстраційна зала CarX Global у Бішкеку, розміщують запаси ближче до цих швидко зростаючих, але ще недостатньо розвинених ринків.

Транспортні засоби з двигунами внутрішнього згоряння досі домінують — поки що

Жодні з цих даних щодо електрифікації не повинні замаскувати головний факт: бензинові й дизельні автомобілі досі становлять переважну більшість тих транспортних засобів, які справді купують у Центральній Азії. У Узбекистані лише бренд Chevrolet у першому кварталі 2026 року зайняв приблизно 77 % ринку легкових автомобілів загалом, майже виключно завдяки моделям з двигунами внутрішнього згоряння, такими як Chevrolet Cobalt і Damas. Навіть у сегменті електрифікованих автомобілів чисті батарейні електромобілі (BEV) становлять меншість — близько 33 % від усіх продажів EV у Узбекистані, що значно нижче, ніж у таких ринках, як ринки Південно-Східної Азії, де BEV складають понад 90 % всіх продажів електромобілів.

Практична висновок для дилерів полягає в тому, що «електрифікація» в Центральній Азії зараз означає розширення асортименту товарів, а не заміну одного циклу іншим. Автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння та гібридні позашляховики, седани й легкі комерційні автомобілі, призначені для подолання великих відстаней і експлуатації в холодному кліматі, залишаються основним обсягом продажів у регіоні, тоді як нові електричні транспортні засоби (NEV) — з перевагою гібридних і моделей з подовженим запасом ходу порівняно з чистими BEV — є найшвидше зростаючим сегментом, що накладається на цю базу.

Що це означає для закордонних дилерів, які закуповують продукцію з Китаю

Для дилерів, які розробляють плани інвентаризації на 2026 рік, дані вказують на стратегію змішаного парку, а не на повну ставку лише на двигуни внутрішнього згоряння або лише на електромобілі. Посилення стимулів для EV у Казахстані свідчить про те, що попит у цій країні у найближчий час може знову зміститися на користь гібридних і бензинових моделей у сегменті індивідуальних покупців, тоді як тривалі субсидії та місцеве виробництво BYD в Узбекистані вказують на стабільний попит на електромобілі, зокрема на PHEV і моделі з подовженим запасом ходу, що добре підходять для кліматичних умов регіону. Менші ринки, такі як Киргизстан і Туркменістан, швидко зростають з низької бази, і тому дилери, які можуть швидко реагувати та гнучко забезпечувати поставки, отримують перевагу перед тими, хто робить великі замовлення на одну модель.

Експортери, такі як CarX Global, які підтримують складські потужності в Хоргосі та Кашгарі, а також мають демонстраційні зали в Бішкеку та Ташкенті, розташовані так, щоб підтримувати саме такий гнучкий підхід до закупівель змішаних автопарків — постачаючи бензинові, гібридні та електричні моделі з однієї й тієї ж регіональної мережі замість того, щоб змушувати дилерів обирати лише одну категорію. Усі відправлення здійснюються на умовах EXW або FOB, що забезпечує дилерам прозору структуру витрат від пункту відправлення без участі CarX Global у транспортуванні вниз за ланцюгом поставок або митних процедурах. Для дилерів, які оцінюють, як побудувати стратегію закупівель для Центральної Азії на решту 2026 року, звернення до регіональної команди CarX Global — це практична точка відліку для підбору конкретних категорій транспортних засобів під описані вище ринкові умови.