الاتجاهات السوقية لصناعة السيارات في آسيا الوسطى لعام ٢٠٢٦: نمو المركبات الكهربائية مقابل الطلب على المركبات ذات المحركات الاحتراقية

مقدمة

تَجاوَزَ سوق السيارات في آسيا الوسطى خَطًّا هادئًا لكنَّه مهمٌّ في عام ٢٠٢٦. فعلى مدار سنوات، كانت تُعامَل خمس دول المنطقة — كازاخستان وأوزبكستان وقيرغيزستان وطاجيكستان وتركمانستان — من قِبل معظم المصدِّرين باعتبارها كتلة واحدة بطيئة الحركة، حيث سادت فيها سيارات البنزين ذات الهيكل التقليدي، بينما كان التحول إلى الطاقة الكهربائية يُعَدُّ مجرد خطأ تقريبي ضئيل. ولا يعود هذا الافتراض صحيحًا بعد الآن. ففي الأشهر الأربعة الأولى من عام ٢٠٢٦، ارتفعت مبيعات المركبات الجديدة للطاقة (NEV) في كازاخستان بنسبة تقارب خمسة أضعاف مقارنةً بالفترة نفسها من العام السابق، بينما أصبحت أوزبكستان، بصمتٍ، رائدة التحول الكهربائي في منطقة أوراسيا الأوسع. وفي الوقت نفسه، لا تزال المركبات العاملة بالاحتراق تشكِّل الغالبية الساحقة من الوحدات المباعة عبر المنطقة بأكملها. وللموزِّعين الخارجيين الذين يستوردون من الصين، أصبح فهم الموقع الدقيق لهذا الانقسام — ولماذا يحدث — أمرًا جوهريًّا لتكوين مزيج المخزون المناسب لعام ٢٠٢٦ وما بعده.

المبيعات العالمية للسيارات الكهربائية، ٢٠٢٠–٢٠٢٦

سوق عند نقطة تحول: أرقام عام ٢٠٢٦

تضم آسيا الوسطى أكثر من ٨٠ مليون نسمة في خمس دول، ولكل منها نظام مالي مستقل وعملتها الخاصة وسياساتها الصناعية المميزة، كما أن أكبر سوقيها تسجّلان أرقامًا قياسيةً في عام ٢٠٢٦. ففي كازاخستان، بيعت سلسلة قياسية بلغت ٢٠٧٬٦١٦ مركبة جديدة بين يناير ونوفمبر ٢٠٢٥، مُحطِّمةً الرقم القياسي السنوي السابق البالغ نحو ٢٠٥٬٠٠٠ وحدة والذي سُجِّل في عام ٢٠٢٤، بينما ارتفعت أحجام الربع الأول من عام ٢٠٢٦ بنسبة إضافية قدرها ٩,٧٪ على أساس سنوي لتصل إلى ٥١٬٥١١ وحدة. أما إنتاج المركبات فيتبع نفس المسار: إذ توقّعت رابطة صناعة السيارات الكازاخستانية أن يتجاوز الإجمالي الكلي للإنتاج ٢٠٩٬٠٠٠ وحدة في عام ٢٠٢٦، مقارنةً بـ١٧١٬٤٠٠ وحدة في عام ٢٠٢٥.

سوق أوزبكستان، رغم تنوعه الأكبر، يتوسع أيضًا. وبلغت مبيعات الربع الأول من عام ٢٠٢٦ ما مجموعه ٧٦٬٦١٤ وحدة، وهي زيادة طفيفة لكنها ثابتة نسبتها ١,٧٪ مقارنةً بالعام السابق، بعد انخفاض حاد في السنوات السابقة. وما يميّز عام ٢٠٢٦ ليس فقط الحجم الإجمالي للمبيعات، بل التركيب الكامن وراء هذا الرقم. ففي المبيعات الإجمالية لكازاخستان، سجّل قطاع المركبات الكهربائية الجديدة (NEV) — الذي يشمل المركبات الكهربائية بالكامل (BEV)، والهجينة القابلة للشحن (PHEV)، والمركبات الكهربائية ذات المدى الممتد (EREV) — مبيعات بلغت ٢٬١٢٢ وحدة خلال الفترة من يناير إلى أبريل وحدها، أي ما يقارب خمسة أضعاف المبيعات المسجَّلة لنفس الفترة من العام السابق. وهذه تحوُّل هيكلي يحدث داخل سوقٍ آخذٍ بالنمو أصلاً، وليس بديلاً عنه.

لماذا تتفوّق المركبات الكهربائية الصينية في آسيا الوسطى

أكبر عامل يدفع وراء هذا التحوّل هو دخول علامات تجارية صينية كهربائية وهجينة تنافسية من حيث السعر. ففي كازاخستان، حقّقت شركة بي واي دي حصةً بلغت نحو ٦٣,٦٪ من قطاع المركبات الكهربائية في الربع الأول من عام ٢٠٢٦، بعد أن زادت مبيعاتها بأكثر من ٤٥٠٪ على أساس سنوي، بينما حقّقت علامات تجارية صينية أخرى أيضًا نموًّا في حصتها خلال الفترة نفسها. أما في أوزبكستان، فإن التركيز يكون أكثر حدةً: فقد بلغت حصة بي واي دي من قطاع المركبات الكهربائية في البلاد ٩٦,٢٪ في أوائل عام ٢٠٢٦، ما جعل العلامة التجارية تُعتبر مرادفًا للتحوّل إلى الطاقة الكهربائية في السوق المحلي.

هذا ليس مجرد موضوع تسعير. بل إن الشركات المصنِّعة الصينية قد وفَّقت أيضًا بين منتجاتها والظروف السائدة في آسيا الوسطى — مثل المسافات الطويلة بين المدن، والشتاء القارس، وبُنية التحتية غير المنتظمة للشحن — وذلك بالتركيز بقوة على نماذج الهجين القابلة للشحن والمدى الممتد بدلًا من المركبات الكهربائية الخالصة التي تعمل بالبطاريات. ففي قطاع المركبات الجديدة الصديقة للبيئة (NEV) في كازاخستان، شكلت النماذج الهجينة ونماذج المدى الممتد ١٤٩٩ وحدةً من أصل ٢١٢٢ وحدةً بيعت خلال الأشهر الأربعة الأولى من عام ٢٠٢٦، مقارنةً بـ ٦٢٣ وحدةً كهربائية خالصة. أما بالنسبة إلى وكلاء التوزيع الذين يبنون فهرسة منتجاتٍ مخصصة لهذه المنطقة، فإن هذه النسبة تُعد إشارة تخطيطية أكثر فائدة من أرقام «النمو في المركبات الكهربائية» التي تظهر في العناوين الرئيسية، والتي قد تُبالغ في تقدير مدى الجاهزية للمركبات الكهربائية الخالصة التي تعمل بالبطاريات. العلامات التجارية الصينية تقود طفرةً خمسيةً في مبيعات المركبات الكهربائية والهجينة في كازاخستان

كازاخستان مقابل أوزبكستان: نهجان مختلفان

أكبر سوقين يسعيان إلى التحول نحو المركبات الكهربائية عبر مسارات سياسية مختلفة جدًّا، والوكلاء الذين يعاملون «آسيا الوسطى» كسوق واحدة متجانسة يعرّضون أنفسهم لخطر سوء فهم كلا السوقين. فقد أمضت كازاخستان عامَي ٢٠٢٤–٢٠٢٥ في توسيع قاعدة المركبات الكهربائية لديها من خلال إعفاءات من رسوم الجمارك المفروضة على المشترين الأفراد، مع تحديد سقف لهذا الإعفاء عند ١٥٠٠٠ وحدة. وقد امتلأ هذا السقف الآن، ومنذ ١ يناير ٢٠٢٦، سيُطبَّق على مشتري المركبات الكهربائية الأفراد ضريبة قيمة مضافة نسبتها ١٦٪، وتقدّر الصناعة أن هذه الضريبة قد ترفع أسعار المركبات الكهربائية بنسبة تتراوح بين ٣٠٪ و٤٠٪. وبلغ عدد المركبات الكهربائية المسجَّلة في البلاد بالفعل نحو ١٩٠٠٠ وحدة بحلول منتصف عام ٢٠٢٥، لكن إلغاء الإعفاء من الرسوم الجمركية من المتوقع أن يبطئ وتيرة اعتماد المركبات الجديدة، حتى مع استمرار النمو السريع للطرز الهجينة وطرز المدى الممتد.

اتخذت أوزبكستان نهجاً عكسياً، حيث وسّعت الدعم بدلاً من سحبه: فتقدم الحكومة قروضاً مدعومةً بفائدة تبلغ نحو ١٦٪ للمشترين المُتحمِّسين للمركبات الكهربائية، وتخطط لتوسيع بنية التحتية الخاصة بشواحن الطاقة لتصل إلى نحو ٤٠٠٠ محطة، كما تحافظ على الحوافز الضريبية. وذهبت أوزبكستان أبعد من ذلك في الجانب الصناعي، إذ استضافت مشروعًا مشتركًا لإنتاج المركبات الكهربائية بين شركة BYD والمصنّع المحلي UzAuto Motors — ما منحها قاعدة تصنيعية للنماذج الكهربائية لا تمتلكها كازاخستان حالياً، رغم أن مصنع كوستناي الكازاخستاني، الذي تديره مجموعة ألور، يجمع بالفعل المركبات ذات المحركات الاحتراقية والهجينة لصالح شركات شيفروليه وجي إيه سي وشيري وكيا وهيونداي، ويغطي نحو ٧٠٪ من السوق المحلية لكازاخستان عبر الإنتاج المحلي.

الأسواق الأصغر تنمو بأسرع وتيرة، انطلاقاً من قاعدة صغيرة

ورغم هيمنة كازاخستان وأوزبكستان على الحجم المطلق، فإن الأسواق الأصغر في المنطقة تسجّل أسرع نمو نسبي في صادرات المركبات الصينية. ففي الفترة من يناير إلى فبراير ٢٠٢٦، ارتفعت واردات قيرغيزستان من المركبات الركابية الصينية بنسبة ٢٠٥,١٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق، بينما ارتفعت واردات تركمانستان بنسبة ٧٤,٤٪، وبذلك تفوّقتا على التوسّع الأكثر استقرارًا الذي شهدته كازاخستان وأوزبكستان. وشكّلت قيرغيزستان وطاجيكستان معًا أكثر من ٣٠٪ من مبيعات المركبات الكهربائية في منطقة أوراسيا الأوسع خلال عام ٢٠٢٥، وهي حصة كبيرة بشكل غير متناسب بالنسبة لاقتصادين صغيرين في آسيا الوسطى.

يرتبط جزء كبير من هذه النمو بالدور الذي تؤديه هذه البلدان كمراكز إقليمية للتوزيع وإعادة التصدير، وليس فقط كأسواق نهائية. وبشكل خاص، أصبحت بيشكيك، عاصمة قيرغيزستان، مركزًا للوجستيات وعرض المركبات، وتستخدمها الشركات الأجنبية المتخصصة في البيع بشكل متزايد كقاعدة لشراء المركبات وإعادة توزيعها عبر الأسواق المجاورة — وهي ظاهرة تشبه الطريقة التي يُقرّب بها المصدّرون الذين يمتلكون بنية تحتية تجارية إقليمية، ومن بينهم صالة عرض شركة CarX Global في بيشكيك، مخزونهم من هذه الأسواق سريعة النمو لكنها ما زالت محدودة الحجم.

ما زالت المركبات ذات المحركات الاحتراقية تهيمن — وللوقت الراهن

لا ينبغي أن تحجب أيٌّ من هذه البيانات المتعلقة بالكهربة الحقيقة الأساسية: إذ تظل المركبات التي تعمل بالبنزين والديزل هي الغالبية العظمى مما يشتريه واقعًا قلب آسيا. ففي أوزبكستان، استحوذت علامة شيفروليه وحدها على نحو ٧٧٪ من إجمالي سوق المركبات الركابية في الربع الأول من عام ٢٠٢٦، ويعود ذلك في الغالب إلى نماذج الاحتراق مثل شيفروليه كوبالت وداماس. بل حتى في القطاع الكهربائي، تمثِّل المركبات الكهربائية ذات البطاريات النقية أقليةً — حوالي ٣٣٪ من مبيعات المركبات الكهربائية في أوزبكستان، وهي نسبة أقل بكثير من أسواق مثل جنوب شرق آسيا، حيث تشكِّل المركبات الكهربائية ذات البطاريات النقية أكثر من ٩٠٪ من مبيعات السيارات الكهربائية.

النتيجة العملية التي يجب أن يأخذها الموزّعون في الاعتبار هي أن مصطلح «الكهربة» في آسيا الوسطى في الوقت الراهن يعني توسيع نطاق المزيج المنتَج، وليس دورة استبدال. فما زالت السيارات ذات المحركات الاحتراقية والهجينة (من نوع الـSUV والسيارات السيدان والمركبات التجارية الخفيفة) التي تصلح للمسافات الطويلة والمناخات الباردة تشكّل العمود الفقري للحجم البيعي في المنطقة، بينما تُعَد المركبات الكهربائية الجديدة (NEVs) — التي يقود نموها أنواع الهجين والطرز ذات المدى الممتد أكثر من المركبات الكهربائية البحتة (BEVs) — أسرع قطاعٍ نمواً يُضاف فوق هذا الأساس.

ما الذي يعنيه ذلك للموزعين في الخارج الذين يستوردون من الصين

بالنسبة للتُّجَّار الذين يضعون خطط المخزون لعام ٢٠٢٦، تشير البيانات إلى اعتماد استراتيجية أسطول مختلط بدلًا من الرهان الكامل على المحركات الاحتراقية أو الكهربائية. وتشير الحوافز المتقلصة للمركبات الكهربائية (EV) في كازاخستان إلى أن الطلب هناك على المدى القريب قد يتجه مجددًا نحو المركبات الهجينة والاحتراقية في شريحة المشترين الأفراد، بينما تشير استمرارية الدعم الحكومي في أوزبكستان والإنتاج المحلي لسيارات BYD إلى استمرار الطلب على المركبات الكهربائية، لا سيما الطرازات الهجينة القابلة للشحن (PHEV) والطرازات ذات المدى الممتد، والتي تتناسب مع مناخ المنطقة. أما الأسواق الأصغر مثل قيرغيزستان وتركمانستان، التي تشهد نموًّا سريعًا انطلاقًا من قاعدة منخفضة، فهي تسهم في مكافأة التُّجَّار القادرين على التحرك بسرعة وتوفير المركبات بمرونة، بدلًا من الالتزام بطلبيات كبيرة لطراز واحد.

المُصدِّرون مثل شركة كار إكس غلوبال، التي تحتفظ بسعة تخزينية في مدينتي خورغوس وكاشغار، وبوجودها في صالات العرض في بيشكك وطاشكنت، يمتلكون القدرة على دعم هذا النوع من التوريد المرن لمجموعات متنوعة من المركبات — حيث يوفرون نماذج تعمل بالاحتراق الداخلي والهجينة والكهربائية من نفس الشبكة الإقليمية، بدلًا من إلزام الوكلاء باختيار فئة واحدة فقط. وتتم جميع الشحنات وفق شروط «بدون تحميل» (EXW) أو «على ظهر السفينة» (FOB)، ما يمنح الوكلاء هيكل تكاليفٍ شفاف منذ نقطة المغادرة، دون أن تتولى شركة كار إكس غلوبال مسؤوليات النقل البحري أو الجمركي اللاحقة. وللوكلاء الذين يقيّمون كيفية صياغة استراتيجية توريد لآسيا الوسطى لبقية عام ٢٠٢٦، فإن التواصل مع الفريق الإقليمي لشركة كار إكس غلوبال يُعَدُّ نقطة انطلاق عملية لتوفيق الفئات المحددة من المركبات مع ظروف السوق المذكورة أعلاه.