Tendances du marché automobile d’Asie centrale en 2026 : croissance des véhicules électriques par rapport à la demande de véhicules à combustion

Introduction

Le marché automobile d'Asie centrale a franchi, en 2026, une ligne discrète mais importante. Pendant des années, les cinq pays de la région — le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, le Kirghizistan, le Tadjikistan et le Turkménistan — ont été considérés par la plupart des exportateurs comme un bloc unique et lent, dominé par les berlines à essence et où l’électrification ne représentait qu’une simple erreur d’arrondi. Cette hypothèse n’est plus valable. Au cours des quatre premiers mois de 2026, les ventes de véhicules à énergie nouvelle (NEV) au Kazakhstan ont augmenté d’environ cinq fois par rapport à la même période de l’année précédente, tandis que l’Ouzbékistan est devenu, discrètement, le leader de l’électrification dans l’ensemble de la région eurasiatique. Parallèlement, les véhicules à combustion continuent de représenter la très grande majorité des unités vendues dans la région. Pour les concessionnaires étrangers approvisionnés depuis la Chine, comprendre précisément où se situe ce seuil de basculement — et pourquoi — est devenu essentiel afin de constituer le bon mix de stocks pour 2026 et les années suivantes.

Ventes mondiales de voitures électriques, 2020-2026

Un marché à un point de basculement : les chiffres clés de 2026

L’Asie centrale abrite plus de 80 millions de personnes réparties dans cinq pays dotés de régimes fiscaux, de monnaies et de politiques industrielles distincts, et ses deux plus grands marchés enregistrent tous deux des volumes records en 2026. Le Kazakhstan a vendu un record de 207 616 véhicules neufs entre janvier et novembre 2025, dépassant le précédent record annuel d’environ 205 000 unités établi en 2024, et les volumes du premier trimestre 2026 ont encore augmenté de 9,7 % en glissement annuel pour atteindre 51 511 unités. La production automobile suit la même trajectoire : l’Union automobile du Kazakhstan prévoit que la production totale pourrait dépasser 209 000 unités en 2026, contre 171 400 en 2025.

Le marché ouzbek, bien que plus diversifié, connaît également une expansion. Les ventes du premier trimestre 2026 ont atteint 76 614 unités, soit une hausse modeste mais régulière de 1,7 % en glissement annuel, après un recul plus marqué les années précédentes. Ce qui distingue 2026, ce n’est pas seulement le volume global — c’est sa composition interne. Dans les ventes totales au Kazakhstan, le segment des véhicules électriques nouveaux (NEV — comprenant les véhicules entièrement électriques, les hybrides rechargeables et les véhicules électriques à autonomie étendue) a enregistré 2 122 unités vendues sur la période janvier–avril, soit près de cinq fois plus qu’au cours de la même période l’année précédente. Il s’agit d’un changement structurel en cours au sein d’un marché déjà en croissance, et non d’un simple remplacement de celui-ci.

Pourquoi les véhicules électriques chinois dominent-ils l’Asie centrale

Le principal facteur de cette évolution est l’arrivée sur le marché de marques chinoises de véhicules électriques et hybrides offrant des prix compétitifs. Au Kazakhstan, BYD détenait environ 63,6 % du segment des véhicules électriques au premier trimestre 2026, après une croissance de ses ventes supérieure à 450 % en glissement annuel, tandis que d’autres marques chinoises ont également accru leur part de marché sur la même période. En Ouzbékistan, la concentration est encore plus marquée : la part de BYD dans le segment des véhicules électriques du pays a atteint 96,2 % début 2026, faisant ainsi de la marque un synonyme de l’électrification sur le marché local.

Il ne s’agit pas simplement d’une question de prix. Les fabricants chinois ont également adapté leurs produits aux conditions d’Asie centrale — de longues distances entre les villes, des hivers rigoureux et une infrastructure de recharge inconstante — en misant fortement sur les véhicules hybrides rechargeables et les modèles à autonomie étendue, plutôt que sur les véhicules électriques à batterie pure. Dans le segment des véhicules à énergie nouvelle (NEV) au Kazakhstan, les modèles hybrides et à autonomie étendue ont représenté 1 499 des 2 122 unités vendues au cours des quatre premiers mois de 2026, contre 623 unités entièrement électriques. Pour les concessionnaires qui constituent un catalogue destiné à cette région, ce ratio constitue un indicateur de planification plus utile que les chiffres médiatiques sur la « croissance des VE », qui peuvent surestimer la préparation à l’adoption des véhicules électriques à batterie pure. Les marques chinoises propulsent une hausse de cinq fois les ventes de véhicules électriques et hybrides au Kazakhstan

Kazakhstan contre Ouzbékistan : deux approches différentes

Les deux plus grands marchés poursuivent l’électrification selon des orientations politiques très différentes, et les concessionnaires qui considèrent l’« Asie centrale » comme un marché homogène risquent de mal interpréter les deux cas. Le Kazakhstan a consacré la période 2024–2025 à développer sa base de véhicules électriques (EV) grâce à des exonérations de droits de douane accordées aux acheteurs particuliers, plafonnées à un quota de 15 000 véhicules. Ce quota est désormais atteint, et à compter du 1er janvier 2026, les acheteurs particuliers de véhicules électriques devront s’acquitter d’une TVA de 16 %, dont les estimations du secteur suggèrent qu’elle pourrait faire augmenter les prix des EV de 30 à 40 %. Le nombre de véhicules électriques immatriculés dans le pays avait déjà atteint environ 19 000 unités à la mi-2025, mais la suppression de l’exonération devrait ralentir le rythme de nouvelles adoptions, même si les modèles hybrides et à autonomie étendue continuent de connaître une croissance rapide.

L’Ouzbékistan a adopté une approche opposée, élargissant plutôt que réduisant son soutien : le gouvernement propose des prêts subventionnés à un taux d’intérêt d’environ 16 % aux acheteurs de véhicules électriques (EV), prévoit d’étendre l’infrastructure de recharge à environ 4 000 stations et maintient des incitations fiscales. L’Ouzbékistan est également allé plus loin sur le plan industriel en accueillant une coentreprise de production de véhicules électriques entre BYD et le constructeur local UzAuto Motors — ce qui lui confère une base de fabrication que le Kazakhstan ne possède pas encore pour les modèles électriques, bien que l’usine de Kostanai au Kazakhstan, exploitée par le groupe Allur, assemble déjà des véhicules à combustion et hybrides pour Chevrolet, JAC, Chery, Kia et Hyundai, couvrant environ 70 % du marché intérieur kazakh grâce à la production locale.

Les marchés plus petits connaissent la croissance la plus rapide, à partir d’une base réduite

Bien que le Kazakhstan et l’Ouzbékistan dominent en termes de volume absolu, les marchés plus petits de la région affichent les taux de croissance en pourcentage les plus élevés des exportations chinoises de véhicules. Durant la période janvier–février 2026, les importations de véhicules particuliers chinois au Kirghizistan ont augmenté de 205,1 % en glissement annuel, tandis que celles du Turkménistan ont progressé de 74,4 %, dépassant ainsi l’expansion plus modérée observée au Kazakhstan et en Ouzbékistan. Ensemble, le Kirghizistan et le Tadjikistan ont représenté plus de 30 % des ventes de véhicules électriques dans l’ensemble de la région eurasiatique en 2025, une part nettement disproportionnée pour deux des économies les plus petites d’Asie centrale.

Une grande partie de cette croissance est liée au rôle que jouent ces pays en tant que points régionaux de distribution et de réexportation, plutôt que de simples marchés finaux. La capitale du Kirghizistan, Bichkek, est notamment devenue un centre logistique et d’exposition que les concessionnaires étrangers utilisent de plus en plus comme base pour l’approvisionnement et la redistribution de véhicules vers les marchés voisins — un schéma qui reflète la façon dont les exportateurs dotés d’une infrastructure commerciale régionale, y compris le propre centre d’exposition de CarX Global à Bichkek, positionnent leurs stocks plus près de ces marchés en forte croissance mais encore peu développés.

Les véhicules à combustion restent dominants — pour l’instant

Aucune de ces données sur l’électrification ne doit occulter le fait fondamental suivant : les véhicules à essence et au diesel restent largement majoritaires parmi les véhicules particuliers effectivement achetés en Asie centrale. En Ouzbékistan, Chevrolet détenait à elle seule environ 77 % du marché total des véhicules particuliers au premier trimestre 2026, presque entièrement grâce à des modèles thermiques tels que la Chevrolet Cobalt et la Damas. Même dans le segment électrifié, les véhicules entièrement électriques (BEV) constituent une minorité — environ 33 % des ventes de véhicules électriques en Ouzbékistan, un taux nettement inférieur à celui de marchés comme ceux d’Asie du Sud-Est, où les BEV représentent plus de 90 % des ventes de voitures électriques.

La conclusion pratique pour les concessionnaires est que, dans l’Asie centrale actuelle, « l’électrification » signifie un élargissement du bouquet de produits, et non un cycle de remplacement. Les SUV, berlines et véhicules utilitaires légers à combustion ou hybrides, adaptés aux longues distances et aux climats froids, restent la colonne vertébrale des volumes dans la région, tandis que les véhicules à énergie nouvelle (NEV) — dominés par les modèles hybrides et à autonomie étendue plutôt que par les véhicules électriques purs (BEV) — constituent le segment à la croissance la plus rapide, superposé à cette base.

Ce que cela signifie pour les concessionnaires étrangers approvisionnés depuis la Chine

Pour les concessionnaires élaborant leurs plans d’approvisionnement pour 2026, les données indiquent une stratégie de flotte mixte plutôt qu’un pari exclusif sur les véhicules à combustion ou électriques. Le resserrement des incitations en faveur des véhicules électriques (EV) au Kazakhstan suggère que la demande à court terme dans ce pays pourrait se recentrer sur les modèles hybrides et à combustion dans le segment des acheteurs particuliers, tandis que les subventions continues et la production locale de BYD en Ouzbékistan laissent présager une demande soutenue pour les véhicules électriques, notamment les modèles hybrides rechargeables (PHEV) et à autonomie étendue, adaptés au climat régional. Sur les marchés plus petits comme le Kirghizistan et le Turkménistan, qui connaissent une croissance rapide à partir d’une base faible, les concessionnaires qui agissent rapidement et font preuve de souplesse dans leurs approvisionnements sont mieux récompensés que ceux qui s’engagent dans de grandes commandes mono-modèles.

Des exportateurs tels que CarX Global, qui disposent de capacités d’entreposage à Khorgos et à Kashgar ainsi que de salons d’exposition à Bichkek et à Tachkent, sont bien placés pour soutenir précisément ce type d’approvisionnement souple et mixte en flottes — fournissant des modèles à combustion, hybrides et électriques depuis le même réseau régional, plutôt que d’obliger les concessionnaires à choisir une seule catégorie. Tous les envois sont gérés selon les conditions EXW ou FOB, offrant aux concessionnaires une structure de coûts transparente dès le point de départ, sans que CarX Global n’assume de responsabilités liées au fret en aval ou aux formalités douanières. Pour les concessionnaires qui évaluent comment structurer une stratégie d’approvisionnement en Asie centrale pour le reste de l’année 2026, contacter l’équipe régionale de CarX Global constitue un point de départ pratique afin d’associer des catégories de véhicules spécifiques aux conditions de marché décrites ci-dessus.