الطلب في الشرق الأوسط على المركبات الكهربائية الصينية في ازدياد — وهذه فرصة الموزعين

مقدمة

ارتفعت أسعار النفط بشكل حاد، وازدادت تكلفة البنزين في بعض الأسواق، كما أصبحت شركات صناعة السيارات الصينية فجأة أكثر اهتمامًا بأسواق دول الخليج — هذه هي النسخة الموجزة لما يحدث في سوق المركبات الكهربائية في الشرق الأوسط منذ أوائل عام ٢٠٢٦. فإذا كنت تُورِّد مركبات إلى سوق في الشرق الأوسط، فهذه ليست مجرّد خبرٍ عن جغرافيا الطاقة والسياسة. بل هي إشارة واضحة نسبيًّا إلى اتجاهات العرض والطلب، ويجب فهمها قبل أن يحجز المنافسون أفضل المخزون.

لماذا يزداد الطلب حاليًّا؟

السبب المباشر بسيط: وفقًا لتحليلات الخبراء في القطاع، فإن الصدمة الطاقية الناتجة عن الصراع الأوسطي عام ٢٠٢٦ من المتوقع أن تساعد شركات صناعة المركبات الكهربائية الصينية على تجاوز أهدافها التوسعية في الأسواق الخارجية هذا العام. وترفع أسعار الوقود — وتشحّ البنزين في بعض الأسواق — من حسابات تكلفة تشغيل المركبة ذات المحرك الاحتراق مقارنةً بالمركبة الكهربائية (EV)، ما يُشكّل عامل جذب قوي لمشتريكم الحريصين على التكلفة. وشبّه مدير تنفيذي لمجموعة استشارية مقرها شنغهاي هذه اللحظة بأزمة النفط في سبعينيات القرن العشرين التي مكّنت السيارات اليابانية الموفرة للطاقة من دخول أسواق لم تكن تهيمن عليها سابقًا. ساوث تشاينا مورنينغ بوست ¹

تتجه الشركات المصنعة الصينية نحو هذا الاتجاه. فلقد بدأت شركات صناعة السيارات الكبرى، ومن بينها «بي واي دي» و«جيلي»، في تحويل تركيز مبيعاتها إلى الأسواق الخارجية، وذلك في ظل خوضها حرب أسعارٍ شديدة داخل بلادها ومواجهة تنظيمات أكثر صرامةً هناك. وقد رفعت شركة «بي واي دي» مؤخرًا هدفها لحجم المبيعات الخارجية لهذا العام ليصل إلى ١,٥ مليون وحدة، بعد أن كان مستهدفًا سابقًا عند ١,٣ مليون وحدة، وذلك بعد أن باعت ١,٠٥ مليون وحدة في الخارج خلال عام ٢٠٢٥. وليس هذا التوجه مقتصرًا على سوقٍ واحدةٍ فقط؛ إذ شكّلت السيارات المستوردة من الصين ٥٥٪ من إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية عالميًّا في عام ٢٠٢٥، مقارنةً بنسبة تقارب ١٠٪ في عام ٢٠٢١، كما أن العديد من البلدان في أمريكا اللاتينية والشرق الأوسط وأفريقيا تستورد الآن أكثر من ٨٠٪ من سياراتها الكهربائية من الصين. ساوث تشاينا مورنينغ بوست ¹ 

وهناك أيضًا دافعٌ من جانب العرض يستحق الفهم، لأنّه يؤثّر في قدرتك التفاوضية على تحديد الأسعار. ففي عام ٢٠٢٥، تجاوز إنتاج الصين من السيارات الكهربائية البالغ ١٦ مليون وحدة الطلب المحلي بنسبة ٢٠٪، ما أدّى إلى تضاعف صادرات الصين من المركبات الكهربائية لتصل إلى مستوى قياسي يزيد عن ٢,٥ مليون وحدة. وبعبارة أخرى، هذه النمو ليس ناتجًا عن الطلب وحده — بل لدى مصنّعي الصين فائضٌ حقيقيٌّ في الطاقة الإنتاجية يجب تسويقه، ما جعل أسعار التصدير تنافسيةً عمومًا للمشترين المستعدين للالتزام بكميّات كبيرة. الوكالة الدولية للطاقة ²

مبيعات السيارات الكهربائية المصنَّعة في الصين خارج الصين حسب المنطقة، ٢٠٢١–٢٠٢٥

عامل الجذب الإقليمي: لماذا الشرق الأوسط بالتحديد

ليست المركبات الكهربائية الصينية فقط هي التي تُصدَّر خارجًا — بل إن منطقتكم أيضًا تجذب استثماراتٍ نشطةً. ففي الفترة بين عامَي ٢٠٢١ و٢٠٢٣، حصلت دول الشرق الأوسط وشمال إفريقيا على أقل من ٢٪ من الاستثمار الأجنبي المباشر الصيني العالمي في قطاع المركبات الكهربائية، لكن هذه النسبة ارتفعت إلى ٢٥٪ بحلول عام ٢٠٢٤، ويرجع ذلك جزئيًّا إلى تحويل الشركات الصينية تركيزها بعيدًا عن أوروبا والولايات المتحدة وسط تشديد الحواجز التجارية هناك. وهذا يمثِّل زيادةً تجاوزت خمسة أضعاف في الاهتمام الاستراتيجي بسوقكم خلال أقل من ثلاث سنوات — وهي معلومةٌ تستحق أن تؤخذ في الاعتبار عند تقييم علاقاتكم طويلة الأمد مع المورِّدين، إذ إن المصنِّعين يوسعون شبكات الخدمة وقنوات قطع الغيار والشراكات المحلية بشكل متزايدٍ خصيصًا لهذه المنطقة، بدلًا من اعتبارها سوقًا ثانوية. المجلس الأوروبي للعلاقات الخارجية ³

تدعم المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة هذا الأمر من خلال إنفاق حقيقي على البنية التحتية. وقد ربطت خطة «رؤية ٢٠٣٠» في المملكة استثمارات جادة باعتماد المركبات الكهربائية — وتُشير التقارير إلى حزمة استثمار حكومية تبلغ قيمتها نحو ٢٠ مليار دولار أمريكي مخصصة لتطوير بنية تحتية للمركبات الكهربائية حتى عام ٢٠٣٠، إضافةً إلى تقدير منفصل يتجاوز ٥٠ مليار دولار أمريكي مخصص لتصنيع المركبات الكهربائية وبنية تحتيتها بشكل أوسع، مع لعب صندوق الاستثمارات العامة دوراً ريادياً في ذلك. وستطلق العلامة المحلية للمملكة «Ceer»، التي يدعمها الصندوق ويتعاون معها كلٌّ من «BMW» و«Foxconn»، نموذجها الأول في الربع الرابع من عام ٢٠٢٦، كما يُشكِّل مصنع «Lucid» للتصنيع في مدينة الملك عبدالله الاقتصادية ركيزة إضافية للإنتاج المحلي. ويشير الهدف الحكومي المتمثل في تحقيق نسبة ٤٠٪ من المحتوى المحلي في تصنيع المركبات الكهربائية إلى أن المملكة تطمح لأن تصبح مركزاً إقليمياً لصناعة المركبات الكهربائية، وليس سوقاً استهلاكية فحسب — وهذا أمرٌ يستحق التفكير فيه الآن إذا كانت عمليات توريد المكونات وخدمات ما بعد البيع ستتركز في المملكة خلال السنوات القليلة المقبلة.

وتُظهر دولة الإمارات العربية المتحدة صورةً مماثلةً على صعيد الشحن. فبلغ حجم سوق البنية التحتية للشحن الخاصة بالمركبات الكهربائية فيها نحو ٧١,٤ مليون دولار أمريكي في عام ٢٠٢٥، ومن المتوقع أن ينمو بمعدل سنوي مركب نسبته ١٦–١٨٪ تقريبًا حتى عامَي ٢٠٣٢–٢٠٣٣، ما يجعل دولة الإمارات أسرع أسواق البنية التحتية للشحن نموًّا في منطقة الشرق الأوسط وأفريقيا الأوسع. وقد هيمن شواحن السرعة الفائقة بالفعل على توليد الإيرادات هناك في عام ٢٠٢٥ — وهي إشارةٌ جوهريةٌ إلى أن المشترين في دولة الإمارات لا يكتفون باختبار المركبات الكهربائية، بل يعملون على بناء البنية التحتية اللازمة للاستخدام اليومي الفعلي لهذه المركبات، وليس فقط لشراءات ترفيهية عابرة.

ما الذي يعنيه هذا لاستراتيجيتك في الشراء

وتترتب على هذه التحوّلات بضعة استنتاجات عملية، وتكتسب أهميةً أكبر بالنسبة لهامش الربح مقارنةً بأرقام النمو الإجمالية البارزة:

١) تميل نافذة التسعير لصالح المشترين القادرين على الالتزام بكميات كبيرة. مع وجود مصنّعين صينيين يمتلكون طاقة إنتاجية فائضة فعلية، فإنَّ الوكلاء الذين يتفاوضون على أحجام طلبات ذات معنى يتمتّعون بموقف أقوى من أولئك الذين يشترون دفعات صغيرة تُدار وفق الفرص المتاحة. وهذه لحظة جيّدة لتثبيت علاقات المورِّدين بدلًا من الشراء من السوق الفوري.

وتتفاوت جاهزية البنية التحتية بشكل حادٍّ بين البلدان — لذا خطِّط للمخزون وفق ذلك. فإنَّ المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة تستثمران استثمارًا كبيرًا في شبكات الشحن، لكن هذا التوسُّع غير متجانس: إذ قدَّر مصدر سعودي عدد محطات الشحن العامة بأرقام تتراوح بين نحو ١٠٠ و١٠٠٠ محطة أو أكثر، حسب المنهجية المستخدمة، ما يدلّ على أن السوق لا يزال في طور النضوج وليس ناضجًا بالكامل. فإذا كنت تبيع في أسواق تفتقر إلى تغطية كافية بشبكات الشحن، فقد يكون من المنطقي التركيز أكثر على المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) جنبًا إلى جنب مع المركبات الكهربائية الكاملة (BEV)، حتى تلحق البنية التحتية بالطلب، بدلًا من افتراض أن الطلب على المركبات الكهربائية الكاملة (BEV) متساوٍ في كل الأسواق.

وأصبح الدعم ما بعد البيع عنصر تميُّزٍ، وليس أمرًا ثانويًّا. مع تعميق العلامات التجارية الصينية لاستثماراتها الإقليمية — من خلال افتتاح صالات عرض جديدة ومراكز خدمة وشراكات محلية — فإن الوكلاء الذين يستطيعون إعطاء المشترين ثقةً بشأن توفر القطع الغيار وسهولة الوصول إلى الخدمات سيحولون الاهتمام إلى مبيعات مُكتملة أسرع من المنافسين الذين يعتمدون على السعر وحده.

٤) حساب تكلفة الوقود هو أفضل حجة مبيعات لديك في الوقت الحالي. وبما أن أسعار البنزين مرتفعة في عدة أسواق مرتبطة بالصدمـة الأوسع في قطاع الطاقة، فقد اتسعت الفجوة في تكاليف التشغيل بين المركبات الكهربائية (EV) والمركبات ذات المحركات الاحتراقية بطريقة يمكن شرحها بسهولة للمشتري في معرضك. وهذه حجة مباشرة قائمة على الأرقام لا تتطلب الترويج للعلامة التجارية أو الجدة.

٥) راقب المدن التي تحصل أولًا على الاستثمارات في البنية التحتية. تشهد الرياض وجدة والخبر تركيزًا كبيرًا في بناء محطات الشحن في المملكة العربية السعودية، ومن المرجح أن يحدث تركيز مماثل في المدن الرئيسية في دولة الإمارات العربية المتحدة. ولذلك، فإن مواءمة توقيت تسليم المخزون مع هذه المراكز الحضرية، بدلًا من توزيعه بشكل متناثر عبر كامل الدولة، يؤدي عادةً إلى دوران أسرع للمخزون.

المخاطر والعوامل السلبية التي يجب مراقبتها

هذه الفرصة ليست خالية من التعقيدات. إن الارتفاع الحالي في الصادرات يعود جزئيًّا إلى رد فعلٍ على نزاع جيوسياسي نشط؛ فإذا تراجعت حدة هذا النزاع وعادت أسعار النفط إلى مستوياتها الطبيعية، فقد تنخفض بعض عوامل الاستعجال وراء التحوُّل إلى المركبات الكهربائية (EV)، رغم أن الميزة الأساسية المتعلقة بتكلفة الملكية للمركبات الكهربائية ستظل على الأرجح قائمة. كما توجد أيضًا إشاراتٌ تدلُّ على تراكم المخزون في الأسواق الخارجية، ما قد يؤدي في نهاية المطاف إلى إبطاء وتيرة نمو الصادرات، إلى جانب قاعدة عالية من النصف الثاني من عام ٢٠٢٥ يتوقَّع المحلِّلون أن تؤدي إلى تهدئة وتيرة التوسُّع الحالية.

سياست التجارة عاملٌ آخر يجب مراقبته. فقد واجهت شركات صناعة السيارات الصينية بالفعل إجراءات تشديدية في أوروبا — ومن بينها التزامات بأسعار استيراد دنيا واتفاقيات حصص تصدير من جانب مشروع مشترك رئيسي على الأقل — وعلى الرغم من أن الشرق الأوسط لم يُظهر حتى الآن خطوات حمائية مماثلة، فإنَّه من المهم مراقبة مدى سرعة تحول طموحات المنطقة في التصنيع المحلي (مثل هدف المملكة العربية السعودية المتمثل في تحقيق نسبة ٤٠٪ من المحتوى المحلي، على سبيل المثال) إلى تفضيلات لمركبات مُجمَّعة محليًّا بدلًا من المركبات المستوردة بحتة.

وأخيرًا، تباين البنية التحتية يشكِّل خطرًا تشغيليًّا حقيقيًّا، وليس مجرَّد ملاحظة جانبيَّة عند تقدير حجم السوق. فوجود بيانات متضاربة حول عدد وحدات الشحن في المملكة العربية السعودية يذكِّرنا بأهميَّة التحقُّق مباشرةً من تغطية نقاط الشحن المحلية — سواء عبر زيارات ميدانية أو بالتعاون مع شركاء محليين — بدلًا من الاعتماد على تقارير السوق الإقليمية عند اتخاذ قرارات المخزون والمواقع.

المظهر

يتحول الشرق الأوسط من سوقٍ كانت فيه المركبات الكهربائية الصينية أمرًا مثيرًا للاهتمام إلى سوقٍ تصبح فيه خيارًا افتراضيًّا — بدعمٍ من الإنفاق الحكومي الفعلي على البنية التحتية، وزيادة الاستثمارات من قِبل الشركات المصنِّعة، وحُجَّة تكلفة الوقود التي تعمل حاليًّا لصالح المركبات الكهربائية. أما الوكلاء الذين يتحركون الآن، مع إقامة علاقات توريدٍ مُعدَّة للحجم الكبير، وتوفير مخزونٍ يتماشى مع مواقع تركيب البنية التحتية للشحن فعليًّا، فهم في موقعٍ مثاليٍّ للاستحواذ على سوقٍ ما زالت في مراحلها الأولى مقارنةً بالأهداف المعلنة لعام ٢٠٣٠ في المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة.

تدعم شركة كار إكس غلوبال الوكلاء في توريد المركبات الجديدة للطاقة والمركبات التقليدية عبر منطقة الشرق الأوسط، وأفريقيا، وآسيا الوسطى، وأمريكا الجنوبية، مع وجود صالة عرض إقليمية في دبي وقدرة تخزينية في قوانغتشو نانشان، وخورغوس، وكاشغار، وتشينغداو. وتُدار جميع المعاملات وفق شروط التسليم من المصنع (إكس دبليو) أو التسليم على ظهر السفينة (إف أو بي)، ما يمنحك رؤيةً شفافةً لتكلفة المركبة عند نقطة التسليم من المصنع أو الميناء. وإذا كنت تقيّم خيارات توريد المركبات الكهربائية (إيف) لسوقك، فيمكن لفريق كار إكس غلوبال الإقليمي أن يشرح لك توفر الطرازات الحالية وأوقات التسليم.